Вот что бы за рубежом без нас делали
Кандидат технических наук, доцент, инженер-полковник П. ВОЛКОВ
Приоритет советского танкостроения в создании индивидуальных танковых подвесок
Советская бронетанковая техника в период минувшей войны проявила себя в умелых руках наших доблестных танкистов как лучшая в мире. Принципы советского танкостроения, научно обоснованные учеными и конструкторами нашей страны и успешно реализованные отечественной машиностроительной промышленностью, обеспечили советским танкам и самоходно-артиллерийским установкам высокие боевые и технические качества.
Новые и оригинальные решения сложнейших конструктивных задач впервые осуществлены советской школой танкостроения на серийных образцах нашей могучей боевой техники.
Одним из ярких примеров в этом отношении являются достижения советских конструкторов в области создания танковой подвески. Подвеска танка, представляющая собой комплекс узлов и деталей, при помощи которых броневой корпус крепится (подвешивается) к опорным каткам, составляет один из наиболее ответственных элементов ходовой
На протяжении всего периода развития танков, с момента их появления как боевого оружия и до наших дней, конструкторы многих стран стремились сконструировать наиболее совершенные типы танковой подвески. Если проследить путь развития подвесок танков и оценить их с точки зрения технического совершенства, то нетрудно убедиться в том, что именно советским конструкторам принадлежит приоритет в создании наиболее смелых и оригинальных конструкций.
Принципы проектирования и производства танковых подвесок, осуществленные на советских боевых машинах, были впоследствии заимствованы зарубежным танкостроением и перенесены на большинство современных иностранных танков.
Большое внимание конструкторов к вопросам проектирования танковых подвесок объясняется прежде всего тем, что качество подвески предопределяет собой целый ряд важнейших боевых свойств танков. От качества подвески зависит, например, плавность хода боевой машины при ее движении по местности, что в свою очередь влияет на работоспособность (неутомляемость) экипажа, удобство и меткость стрельбы с хода, на надежность машины в целом. Конструкция подвески является также определяющим фактором, от которого зависит средняя скорость движения танка.
По своему конструктивному оформлению все танковые подвески могут быть разделены на два типа: индивидуальная (независимая) и балансирная.
Индивидуальной подвеской называется такая, в которой каждый опорный каток связан с броневым корпусом танка независимо от других. Применявшиеся на танках и самоходно-артиллерийских установках схемы индивидуальной подвески с различными типами упругих элементов (рессор) представлены на рис. 1. Схема а, представляющая собой наиболее распространенный тип индивидуальной, так называемой стержневой или торсионной подвески, была впервые осуществлена на советских тяжелых и легких танках. Впоследствии эта форма подвески послужила классическим образцом для проектирования индивидуальных стержневых подвесок на подавляющем большинстве иностранных танков.
Так, например, немцы под влиянием нашего опыта применения стержневой подвески для тяжелого танка применили в период 1942—1943 гг. стержневую подвеску для тяжелых танков Т-VIН, Т-VIВ и др. И только на Т-V применили несколько измененную схему (схема б). Каждый каток танка Т-V был связан с двумя соединенными последовательно торсионными стержнями. Последовательное соединение стержней было предпринято в целях уменьшения жесткости подвески. Однако это привело к весьма громоздкой и тяжелой конструкции, занимающей около 10% объема корпуса машины. Кроме того, подвеска танка Т-V обладала недостаточным запасом потенциальной энергии вследствие незначительного добавочного хода катка, что в свою очередь обусловило снижение общей надежности машины.
Стержневая подвеска по схеме в была выполнена на шведском танке «Ландсверк», появившемся в начале войны в венгерских воинских подразделениях. Этой подвеске присущи такие же недостатки, как и другим подвескам, построенным по принципу последовательного соединения стержней.
На одном из средних советских танков с начала 1938 г. осуществлялась индивидуальная подвеска по схеме г. Один каток этой машины имел подвеску, выполненную по схеме д. Значительно позднее, в 1944 г., на английском среднем танке «Кромвелл» появилась заимствованная у нас подвеска, изготовленная по схеме а. Для другого английского танка — МК-IV (Черчилль) выпуска 1941—1942 гг. — была использована схема подвески д. Однако рессора была расположена снаружи броневого корпуса, что делало ее не защищенной от огня противотанковых средств.
Индивидуальный тип пружинной подвески по схеме е был применен еще в 1931 г. на советском танке БТ. Это была первая в танкостроении индивидуальная подвеска, выполненная на серийном танке. Впоследствии индивидуальная подвеска с листовой рессорой (схема ж) применялась на легком немецком танке Т-IIб, начиная с 1936 г. Данная конструкция не получила дальнейшего распространения вследствие того, что она имела спадающую характеристику, ухудшающую плавность хода.
Индивидуальное подрессоривание переднего опорного катка с резиновым упругим элементом (схема з) было применено на легком французском танке R-35 выпуска 1936—1938 гг. Такую конструкцию следует признать эпизодическим явлением, заранее обреченным на неудачу, так как резиновая рессора не может удовлетворять ни требованию плавности хода, вследствие большой жесткости, особенно при низких температурах воздуха, ни требованию противопожарной безопасности.
Пневматическая подвеска (схема и) применялась на легком английском танке М-VII выпуска 1941 г. В этой конструкции роль рессоры выполняет подушка сжатого воздуха. Конструктивное оформление подвески с качающимся параллелограммом автомобильного типа оказалось малопригодным для танка и не получило распространения.
Однако идея применения пневматической рессоры, как самой легкой и дешевой, представляет большой интерес для танкостроителей. Большие успехи по созданию пневматической подвески с гидравлическими амортизаторами достигнуты в самолетостроении.
Смелый и весьма оригинальный проект пневматического подрессоравания бронированного корпуса был впервые разработан еще на заре танкостроения замечательным русским конструктором Василием Дмитриевичем Менделеевым(1). В его проекте первого в мире сверхтяжелого танка была тщательно рассчитана и разработана подвеска опорных катков с использованием сжатого воздуха в качестве упругого элемента. Талантливый конструктор, не располагая реальными возможностями для осуществления своего проекта в условиях царской России, задолго до появления первых образцов танков предугадал выгодные преимущества пневматического подрессоривания и создал весьма удачный вариант пневматической подвески для тяжелого танка.
______________
1. "Первый в мире сверхтяжелый танк". Журнал "Танкист" № 9 за 1948 г.
В начальный период развития танкостроения, когда боевые машины обладали невысокими скоростями, применялась главным образом балансирная подвеска. В конструкции балансирной подвески опорные катки попарно, по три или по четыре и более связаны между собой при помощи балансиров. Несмотря на неоспоримые преимущества индивидуальной подвески, на многих зарубежных танках в течение длительного времени для подрессоривания броневого корпуса применялась балансирная подвеска. Конструкторы иностранных фирм, производящих танки, не смогли сразу оценить замечательные достоинства новых типов индивидуальной подвески и продолжали применять на танках балансирные подвески. Только под влиянием советского танкостроения за последние годы на значительном большинстве иностранных танков появились различные типы индивидуальных подвесок.
Применявшиеся схемы балансирных подвесок (сбалансированных по два катка) с различными видами рессор представлены на рис. 2. Мы не рассматриваем здесь схем подвесок, сбалансированных по три, по четыре и более катков, так как они утратили свое значение.
В 1942—1943 гг. на тяжелых немецких самоходных орудиях «Фердинанд» появилась балансирная подвеска, выполненная по схеме а (см. рис. 2). Это была торсионно-резиновая подвеска с продольным расположением стержневой рессоры, работающей параллельно с резиновым буфером. Особенностью данной конструкции является расположение подвески вне броневого корпуса машины. Эта конструкция подвески оказалась весьма громоздкой и исключительно сложной в производственном отношении. В эксплоатационных условиях балансирная подвеска самоходного орудия «Фердинанд» была малонадежной. После срыва резинового буфера, что случалось довольно часто, стержневая рессора обычно разрушалась, так как она не была рассчитана на работу без резиновой амортизации. Кроме того, по степени жесткости эта подвеска может быть признана пригодной лишь для тихоходных машин.
На одном из наших танковых заводов в 1936 г. была создана оригинальная конструкция балансирной подвески (схема б) по проекту инженера И. X. Биатова. Впоследствии эта схема подвески была применена на легком итальянском танке Л-6. Из балансирных стержневых подвесок схема, предложенная тов. Биатовым, является наиболее совершенной и простой.
Подвеска, изготовленная по схеме в, появилась в начале второй мировой войны на чехословацком танке 38-Т («Прага»). Конструкция оказалась вполне отработанной и надежной в эксплоатационных условиях. Весьма оригинально решены в данной подвеске с конструктивной точки зрения такие ее элементы, как ножевая опора, дисковый амортизатор, смонтированный в ступице качающегося рычага, и др.
С начала второй мировой войны на немецком танке Т-IV применялась подвеска, выполненная по схеме г. Особенности этой балансирной подвески заключаются в наружном и низком расположении деталей, защищенных от огня противотанковых средств опорными катками.
Принципиальное различие между схемами д и е состоит в том, что в первой в качестве упругого элемента использовалась цилиндрическая пружина (легкий советский танк Т-37), во второй — резиновый буфер (легкий французский танк R-35 и танк «Гочкис»). Предпочтение следует отдать подвеске такого типа с цилиндрической пружиной, поскольку резиновому упругому элементу свойственны отмеченные выше существенные недостатки.
Подвески с буферной конической пружиной (схемы ж и з) получили исключительное распространение в американском танкостроении начиная с первой и до конца второй мировой войны. Подвески такого типа претерпевали незначительные модификации, и схема з является последним вариантом подвески серийного американского танка М4-А2 («Шерман»).
Настойчивое применение американцами буферной пружины в танковых подвесках обратило внимание немецких конструкторов, которые в конце войны занялись этим типом рессоры. Буферная пружина была впоследствии установлена в подвеске сверхтяжелого (160-т) немецкого опытного танка «Мышонок», не получившего боевого применения.
Последние две разновидности подвесок (схемы и и к), использованные в английских машинах (танк «Матильда» и бронетранспортер «Универсаль»), не представляют большого интереса, поскольку им свойственны все недостатки подвесок балансирного типа.
Перед началом второй мировой войны и особенно в период самой войны большое распространение получила индивидуальная подвеска, как наиболее полно удовлетворяющая требованиям, предъявляемым к подвескам современных быстроходных танков. Так, например, к началу войны из числа 23 основных марок танков индивидуальную подвеску имело уже 35% машин. К концу войны количество марок танков возросло до 37, и на большинстве из них уже было осуществлено индивидуальное подрессоривание. В послевоенное время балансирная подвеска почти полностью вытеснена из танкостроения во всех странах.
Приведенный нами краткий анализ осуществленных конструкций подрессоривания броневых корпусов танков наглядно показывает, что ведущую роль в переходе к индивидуальной подвеске сыграло советское танкостроение. Еще в 1931 г. на серийном советском танке БТ впервые в мировом танкостроении была применена индивидуальная подвеска с винтовой пружиной. Эта конструкция оказалась вполне отработанной и полностью себя оправдала в эксплоатационных условиях. Большой комплекс теоретических и экспериментальных работ, проведенных в Советском Союзе в период 1931—1937 гг., позволил притти к выводу о бесспорных преимуществах индивидуальных подвесок перед балансирными, особенно в быстроходных танках. Одновременно были осуществлены весьма удачные конструкции танковых подвесок.
Теперь общепризнано, что наиболее естественной, легкой и простой в конструктивном отношении является индивидуальная стержневая, или так называемая торсионная подвеска. К 1945 г. около 80% индивидуальных подвесок современных танков различных стран имели в качестве упругого элемента стержневую рессору.
Знакомство с фактическим материалом убедительно показывает, что приоритет внедрения индивидуальной стержневой подвески также принадлежит русской военно-технической мысли и советскому танкостроению.
Первые попытки практического применения стержневой подвески были предприняты еще во время первой мировой войны в русской артиллерии. Впервые в мире стержневая подвеска была использована в полевой русской пушке для подрессоривания лафета. Затем идея использования стержневой подвески была воспринята западноевропейской автомобильной промышленностью. В период 1934—1935 гг. стержневая подвеска получила значительное распространение на различных типах автомашин и вызвала большой интерес, главным образом среди инженеров-автомобилистов многих стран. Однако тогда нигде еще за границей не ставился вопрос о возможности применения индивидуальной стержневой подвески для подрессоривания броневых корпусов танков.
Первое предложение об использовании индивидуальной стержневой подвески для боевых машин было сделано в печати автором данной статьи в начале 1935 г.(2). Еще в то время, давая положительную оценку конструкции и излагая методику расчета стержневой подвески, мы писали, что «стержневое подрессоривание с успехом может применяться не только для легковых машин; те же самые преимущества получаются и при его применении для грузовиков, а также и для боемашин».
______________
2. См. статью „Новый оригинальный тип независимой подвески". Приложение к сборнику трудов Академии механизации и моторизации РККА имени Сталина, № 2 за 1935 г. — Авт.
В период 1937—1939 гг. на наших танковых заводах под руководством главных конструкторов тт. Котина Ж. Я и. Астрова Н. А. впервые в мире создается индивидуальная стержневая подвеска для серийного тяжелого танка КВ и легкого танка Т-40. Конструкции этих подвесок явились прообразами почти всех торсионных подвесок, применявшихся впоследствии в танкостроении за рубежом.
Общий вид в плане и конструктивное оформление индивидуальной стержневой подвески тяжелого танка КВ представлены на рис. 3. Простота и компактность конструкции являются отличительными особенностями данной подвески.
Замысел и исключительно удачное конструктивное решение стержневых подвесок танков КВ и Т-40 определили весь ход дальнейшего развития индивидуальных танковых подвесок в других странах. В начале второй мировой войны единственным иностранным танком, имевшим стержневую подвеску, был немецкий танк Т-III. Начиная с 1942— 1943 гг. немцы, не без влияния нашего опыта, начали переносить стержневую подвеску на свои тяжелые боевые машины (танк Т-V «Пантера», Т-VIН «Тигр», Т-VIВ «Королевский тигр», самоходные орудия «Фердинанд» и др.). Внимание к стержневой подвеске у немцев было настолько велико, что она стала предметом специальных исследований целого научно-исследовательского института в целях ускорения ее внедрения танкостроение.
После изучения и испытания тяжелого и среднего советских танков в 1942 г. американские инженеры дали весьма положительное заключение о качествах подвески этих танков. Тем не менее преимущества индивидуальной подвески получили признание в США только к концу второй мировой войны. Первая стержневая подвеска появилась в Соединенных Штатах на опытной самоходной установке Т-70 в 1944 г., а позднее — на танках Т-24, Т-26 и др. Англичане так и не освоили производства стержневой подвески до конца войны.
Наиболее ценными преимуществами стержневой подвески являются ее компактность, простота и легкость конструкции, малое число подверженных износу сочленений, надежность в работе и непоражаемость, удобство монтажа и демонтажа, обслуживания и ремонта. Указанные преимущества стержневой подвески особенно удачно реализованы в отечественных конструкциях. В большинстве иностранных боевых машин обслуживание и ремонт стержневой подвески чрезвычайно сложны. Так, для замены одной стержневой рессоры немецкого танка Т-V приходится вследствие шахматного расположения катков снимать почти все опорные катки с обоих бортов машины. Иностранные конструкторы пытались найти некоторые самостоятельные решения для повышения мягкости поперечно расположенной стержневой рессоры. Однако предпринятое ими в этих целях на немецком танке Т-V и шведском танке «Ландсверк» увеличение длины рессоры путем последовательного соединения двух стержней окончилось неудачей и не получило признания и распространения. Конструкция оказалась весьма громоздкой и сложной.
Были также попытки применения стержня, работающего на кручение, в качестве рессоры для балансирной подвески немецкого самоходного орудия «Фердинанд» и итальянского танка Л-6. Эти попытки также не принесли успеха вследствие существенных недостатков, которые свойственны балансирным подвескам.
Рассмотренные нами примеры убедительно и наглядно показывают, что приоритет в области изобретения и внедрения в практику танкостроения индивидуальных подвесок обычного типа и стержневых индивидуальных подвесок принадлежит ученым и конструкторам Советского Союза.
Танкист. 1949. № 9.
Приоритет советского танкостроения в создании индивидуальных танковых подвесок
Советская бронетанковая техника в период минувшей войны проявила себя в умелых руках наших доблестных танкистов как лучшая в мире. Принципы советского танкостроения, научно обоснованные учеными и конструкторами нашей страны и успешно реализованные отечественной машиностроительной промышленностью, обеспечили советским танкам и самоходно-артиллерийским установкам высокие боевые и технические качества.
Новые и оригинальные решения сложнейших конструктивных задач впервые осуществлены советской школой танкостроения на серийных образцах нашей могучей боевой техники.
Одним из ярких примеров в этом отношении являются достижения советских конструкторов в области создания танковой подвески. Подвеска танка, представляющая собой комплекс узлов и деталей, при помощи которых броневой корпус крепится (подвешивается) к опорным каткам, составляет один из наиболее ответственных элементов ходовой
На протяжении всего периода развития танков, с момента их появления как боевого оружия и до наших дней, конструкторы многих стран стремились сконструировать наиболее совершенные типы танковой подвески. Если проследить путь развития подвесок танков и оценить их с точки зрения технического совершенства, то нетрудно убедиться в том, что именно советским конструкторам принадлежит приоритет в создании наиболее смелых и оригинальных конструкций.
Принципы проектирования и производства танковых подвесок, осуществленные на советских боевых машинах, были впоследствии заимствованы зарубежным танкостроением и перенесены на большинство современных иностранных танков.
Большое внимание конструкторов к вопросам проектирования танковых подвесок объясняется прежде всего тем, что качество подвески предопределяет собой целый ряд важнейших боевых свойств танков. От качества подвески зависит, например, плавность хода боевой машины при ее движении по местности, что в свою очередь влияет на работоспособность (неутомляемость) экипажа, удобство и меткость стрельбы с хода, на надежность машины в целом. Конструкция подвески является также определяющим фактором, от которого зависит средняя скорость движения танка.
По своему конструктивному оформлению все танковые подвески могут быть разделены на два типа: индивидуальная (независимая) и балансирная.
Индивидуальной подвеской называется такая, в которой каждый опорный каток связан с броневым корпусом танка независимо от других. Применявшиеся на танках и самоходно-артиллерийских установках схемы индивидуальной подвески с различными типами упругих элементов (рессор) представлены на рис. 1. Схема а, представляющая собой наиболее распространенный тип индивидуальной, так называемой стержневой или торсионной подвески, была впервые осуществлена на советских тяжелых и легких танках. Впоследствии эта форма подвески послужила классическим образцом для проектирования индивидуальных стержневых подвесок на подавляющем большинстве иностранных танков.
Так, например, немцы под влиянием нашего опыта применения стержневой подвески для тяжелого танка применили в период 1942—1943 гг. стержневую подвеску для тяжелых танков Т-VIН, Т-VIВ и др. И только на Т-V применили несколько измененную схему (схема б). Каждый каток танка Т-V был связан с двумя соединенными последовательно торсионными стержнями. Последовательное соединение стержней было предпринято в целях уменьшения жесткости подвески. Однако это привело к весьма громоздкой и тяжелой конструкции, занимающей около 10% объема корпуса машины. Кроме того, подвеска танка Т-V обладала недостаточным запасом потенциальной энергии вследствие незначительного добавочного хода катка, что в свою очередь обусловило снижение общей надежности машины.
Стержневая подвеска по схеме в была выполнена на шведском танке «Ландсверк», появившемся в начале войны в венгерских воинских подразделениях. Этой подвеске присущи такие же недостатки, как и другим подвескам, построенным по принципу последовательного соединения стержней.
На одном из средних советских танков с начала 1938 г. осуществлялась индивидуальная подвеска по схеме г. Один каток этой машины имел подвеску, выполненную по схеме д. Значительно позднее, в 1944 г., на английском среднем танке «Кромвелл» появилась заимствованная у нас подвеска, изготовленная по схеме а. Для другого английского танка — МК-IV (Черчилль) выпуска 1941—1942 гг. — была использована схема подвески д. Однако рессора была расположена снаружи броневого корпуса, что делало ее не защищенной от огня противотанковых средств.
Индивидуальный тип пружинной подвески по схеме е был применен еще в 1931 г. на советском танке БТ. Это была первая в танкостроении индивидуальная подвеска, выполненная на серийном танке. Впоследствии индивидуальная подвеска с листовой рессорой (схема ж) применялась на легком немецком танке Т-IIб, начиная с 1936 г. Данная конструкция не получила дальнейшего распространения вследствие того, что она имела спадающую характеристику, ухудшающую плавность хода.
Индивидуальное подрессоривание переднего опорного катка с резиновым упругим элементом (схема з) было применено на легком французском танке R-35 выпуска 1936—1938 гг. Такую конструкцию следует признать эпизодическим явлением, заранее обреченным на неудачу, так как резиновая рессора не может удовлетворять ни требованию плавности хода, вследствие большой жесткости, особенно при низких температурах воздуха, ни требованию противопожарной безопасности.
Пневматическая подвеска (схема и) применялась на легком английском танке М-VII выпуска 1941 г. В этой конструкции роль рессоры выполняет подушка сжатого воздуха. Конструктивное оформление подвески с качающимся параллелограммом автомобильного типа оказалось малопригодным для танка и не получило распространения.
Однако идея применения пневматической рессоры, как самой легкой и дешевой, представляет большой интерес для танкостроителей. Большие успехи по созданию пневматической подвески с гидравлическими амортизаторами достигнуты в самолетостроении.
Смелый и весьма оригинальный проект пневматического подрессоравания бронированного корпуса был впервые разработан еще на заре танкостроения замечательным русским конструктором Василием Дмитриевичем Менделеевым(1). В его проекте первого в мире сверхтяжелого танка была тщательно рассчитана и разработана подвеска опорных катков с использованием сжатого воздуха в качестве упругого элемента. Талантливый конструктор, не располагая реальными возможностями для осуществления своего проекта в условиях царской России, задолго до появления первых образцов танков предугадал выгодные преимущества пневматического подрессоривания и создал весьма удачный вариант пневматической подвески для тяжелого танка.
______________
1. "Первый в мире сверхтяжелый танк". Журнал "Танкист" № 9 за 1948 г.
В начальный период развития танкостроения, когда боевые машины обладали невысокими скоростями, применялась главным образом балансирная подвеска. В конструкции балансирной подвески опорные катки попарно, по три или по четыре и более связаны между собой при помощи балансиров. Несмотря на неоспоримые преимущества индивидуальной подвески, на многих зарубежных танках в течение длительного времени для подрессоривания броневого корпуса применялась балансирная подвеска. Конструкторы иностранных фирм, производящих танки, не смогли сразу оценить замечательные достоинства новых типов индивидуальной подвески и продолжали применять на танках балансирные подвески. Только под влиянием советского танкостроения за последние годы на значительном большинстве иностранных танков появились различные типы индивидуальных подвесок.
Применявшиеся схемы балансирных подвесок (сбалансированных по два катка) с различными видами рессор представлены на рис. 2. Мы не рассматриваем здесь схем подвесок, сбалансированных по три, по четыре и более катков, так как они утратили свое значение.
В 1942—1943 гг. на тяжелых немецких самоходных орудиях «Фердинанд» появилась балансирная подвеска, выполненная по схеме а (см. рис. 2). Это была торсионно-резиновая подвеска с продольным расположением стержневой рессоры, работающей параллельно с резиновым буфером. Особенностью данной конструкции является расположение подвески вне броневого корпуса машины. Эта конструкция подвески оказалась весьма громоздкой и исключительно сложной в производственном отношении. В эксплоатационных условиях балансирная подвеска самоходного орудия «Фердинанд» была малонадежной. После срыва резинового буфера, что случалось довольно часто, стержневая рессора обычно разрушалась, так как она не была рассчитана на работу без резиновой амортизации. Кроме того, по степени жесткости эта подвеска может быть признана пригодной лишь для тихоходных машин.
На одном из наших танковых заводов в 1936 г. была создана оригинальная конструкция балансирной подвески (схема б) по проекту инженера И. X. Биатова. Впоследствии эта схема подвески была применена на легком итальянском танке Л-6. Из балансирных стержневых подвесок схема, предложенная тов. Биатовым, является наиболее совершенной и простой.
Подвеска, изготовленная по схеме в, появилась в начале второй мировой войны на чехословацком танке 38-Т («Прага»). Конструкция оказалась вполне отработанной и надежной в эксплоатационных условиях. Весьма оригинально решены в данной подвеске с конструктивной точки зрения такие ее элементы, как ножевая опора, дисковый амортизатор, смонтированный в ступице качающегося рычага, и др.
С начала второй мировой войны на немецком танке Т-IV применялась подвеска, выполненная по схеме г. Особенности этой балансирной подвески заключаются в наружном и низком расположении деталей, защищенных от огня противотанковых средств опорными катками.
Принципиальное различие между схемами д и е состоит в том, что в первой в качестве упругого элемента использовалась цилиндрическая пружина (легкий советский танк Т-37), во второй — резиновый буфер (легкий французский танк R-35 и танк «Гочкис»). Предпочтение следует отдать подвеске такого типа с цилиндрической пружиной, поскольку резиновому упругому элементу свойственны отмеченные выше существенные недостатки.
Подвески с буферной конической пружиной (схемы ж и з) получили исключительное распространение в американском танкостроении начиная с первой и до конца второй мировой войны. Подвески такого типа претерпевали незначительные модификации, и схема з является последним вариантом подвески серийного американского танка М4-А2 («Шерман»).
Настойчивое применение американцами буферной пружины в танковых подвесках обратило внимание немецких конструкторов, которые в конце войны занялись этим типом рессоры. Буферная пружина была впоследствии установлена в подвеске сверхтяжелого (160-т) немецкого опытного танка «Мышонок», не получившего боевого применения.
Последние две разновидности подвесок (схемы и и к), использованные в английских машинах (танк «Матильда» и бронетранспортер «Универсаль»), не представляют большого интереса, поскольку им свойственны все недостатки подвесок балансирного типа.
Перед началом второй мировой войны и особенно в период самой войны большое распространение получила индивидуальная подвеска, как наиболее полно удовлетворяющая требованиям, предъявляемым к подвескам современных быстроходных танков. Так, например, к началу войны из числа 23 основных марок танков индивидуальную подвеску имело уже 35% машин. К концу войны количество марок танков возросло до 37, и на большинстве из них уже было осуществлено индивидуальное подрессоривание. В послевоенное время балансирная подвеска почти полностью вытеснена из танкостроения во всех странах.
Приведенный нами краткий анализ осуществленных конструкций подрессоривания броневых корпусов танков наглядно показывает, что ведущую роль в переходе к индивидуальной подвеске сыграло советское танкостроение. Еще в 1931 г. на серийном советском танке БТ впервые в мировом танкостроении была применена индивидуальная подвеска с винтовой пружиной. Эта конструкция оказалась вполне отработанной и полностью себя оправдала в эксплоатационных условиях. Большой комплекс теоретических и экспериментальных работ, проведенных в Советском Союзе в период 1931—1937 гг., позволил притти к выводу о бесспорных преимуществах индивидуальных подвесок перед балансирными, особенно в быстроходных танках. Одновременно были осуществлены весьма удачные конструкции танковых подвесок.
Теперь общепризнано, что наиболее естественной, легкой и простой в конструктивном отношении является индивидуальная стержневая, или так называемая торсионная подвеска. К 1945 г. около 80% индивидуальных подвесок современных танков различных стран имели в качестве упругого элемента стержневую рессору.
Знакомство с фактическим материалом убедительно показывает, что приоритет внедрения индивидуальной стержневой подвески также принадлежит русской военно-технической мысли и советскому танкостроению.
Первые попытки практического применения стержневой подвески были предприняты еще во время первой мировой войны в русской артиллерии. Впервые в мире стержневая подвеска была использована в полевой русской пушке для подрессоривания лафета. Затем идея использования стержневой подвески была воспринята западноевропейской автомобильной промышленностью. В период 1934—1935 гг. стержневая подвеска получила значительное распространение на различных типах автомашин и вызвала большой интерес, главным образом среди инженеров-автомобилистов многих стран. Однако тогда нигде еще за границей не ставился вопрос о возможности применения индивидуальной стержневой подвески для подрессоривания броневых корпусов танков.
Первое предложение об использовании индивидуальной стержневой подвески для боевых машин было сделано в печати автором данной статьи в начале 1935 г.(2). Еще в то время, давая положительную оценку конструкции и излагая методику расчета стержневой подвески, мы писали, что «стержневое подрессоривание с успехом может применяться не только для легковых машин; те же самые преимущества получаются и при его применении для грузовиков, а также и для боемашин».
______________
2. См. статью „Новый оригинальный тип независимой подвески". Приложение к сборнику трудов Академии механизации и моторизации РККА имени Сталина, № 2 за 1935 г. — Авт.
В период 1937—1939 гг. на наших танковых заводах под руководством главных конструкторов тт. Котина Ж. Я и. Астрова Н. А. впервые в мире создается индивидуальная стержневая подвеска для серийного тяжелого танка КВ и легкого танка Т-40. Конструкции этих подвесок явились прообразами почти всех торсионных подвесок, применявшихся впоследствии в танкостроении за рубежом.
Общий вид в плане и конструктивное оформление индивидуальной стержневой подвески тяжелого танка КВ представлены на рис. 3. Простота и компактность конструкции являются отличительными особенностями данной подвески.
Замысел и исключительно удачное конструктивное решение стержневых подвесок танков КВ и Т-40 определили весь ход дальнейшего развития индивидуальных танковых подвесок в других странах. В начале второй мировой войны единственным иностранным танком, имевшим стержневую подвеску, был немецкий танк Т-III. Начиная с 1942— 1943 гг. немцы, не без влияния нашего опыта, начали переносить стержневую подвеску на свои тяжелые боевые машины (танк Т-V «Пантера», Т-VIН «Тигр», Т-VIВ «Королевский тигр», самоходные орудия «Фердинанд» и др.). Внимание к стержневой подвеске у немцев было настолько велико, что она стала предметом специальных исследований целого научно-исследовательского института в целях ускорения ее внедрения танкостроение.
После изучения и испытания тяжелого и среднего советских танков в 1942 г. американские инженеры дали весьма положительное заключение о качествах подвески этих танков. Тем не менее преимущества индивидуальной подвески получили признание в США только к концу второй мировой войны. Первая стержневая подвеска появилась в Соединенных Штатах на опытной самоходной установке Т-70 в 1944 г., а позднее — на танках Т-24, Т-26 и др. Англичане так и не освоили производства стержневой подвески до конца войны.
Наиболее ценными преимуществами стержневой подвески являются ее компактность, простота и легкость конструкции, малое число подверженных износу сочленений, надежность в работе и непоражаемость, удобство монтажа и демонтажа, обслуживания и ремонта. Указанные преимущества стержневой подвески особенно удачно реализованы в отечественных конструкциях. В большинстве иностранных боевых машин обслуживание и ремонт стержневой подвески чрезвычайно сложны. Так, для замены одной стержневой рессоры немецкого танка Т-V приходится вследствие шахматного расположения катков снимать почти все опорные катки с обоих бортов машины. Иностранные конструкторы пытались найти некоторые самостоятельные решения для повышения мягкости поперечно расположенной стержневой рессоры. Однако предпринятое ими в этих целях на немецком танке Т-V и шведском танке «Ландсверк» увеличение длины рессоры путем последовательного соединения двух стержней окончилось неудачей и не получило признания и распространения. Конструкция оказалась весьма громоздкой и сложной.
Были также попытки применения стержня, работающего на кручение, в качестве рессоры для балансирной подвески немецкого самоходного орудия «Фердинанд» и итальянского танка Л-6. Эти попытки также не принесли успеха вследствие существенных недостатков, которые свойственны балансирным подвескам.
Рассмотренные нами примеры убедительно и наглядно показывают, что приоритет в области изобретения и внедрения в практику танкостроения индивидуальных подвесок обычного типа и стержневых индивидуальных подвесок принадлежит ученым и конструкторам Советского Союза.
Танкист. 1949. № 9.