Павел Козлов (paul_atrydes) wrote,
Павел Козлов
paul_atrydes

Category:

«Студебекер» — не лучшая машина для мирного времени

О коэфициенте полезного использования горючего

Инженер-майор В. ВАСИЛЬЕВ

ОТ РЕДАКЦИИ. Помещая статью инженер-майора В. Васильева, редакция обращает внимание читателей на важность изложенного в статье предложения о новом методе оценки эффективности использования горючего и просит общевойсковых командиров, автомобилистов и работников службы снабжения горючим высказаться по затронутому вопросу.


С ростом механизации и моторизации армий огромное значение имеет борьба за рациональное использование и экономию горючего. Разумное планирование расхода полученного лимита — обязательное условие экономии горюче-смазочных материалов и соблюдения лимитной дисциплины. Но одного планирования недостаточно. Важнейшие средства экономии горюче-смазочных материалов, их эффективного использования заключаются в грамотном техническом обслуживании и эксплоатации автомобильного парка и в правильной организации автоперевозок, когда полностью используется грузоподъемность машин и сводятся к минимуму холостые пробеги.

К сожалению, задача определения эффективности использования горючего не находит прямого отображения в существующей системе контроля за соблюдением лимитной дисциплины и расхода ГСМ. Начальник снабжения ГСМ, получив отчеты частей о расходе горючего, интересуется тем, укладывается ли этот расход в отпущенный лимит и имеются ли пережоги против эксплоатационных норм по километрам пробега машин. Его мало интересует, как эффективно израсходовано горючее. Но если бы он и заинтересовался, то существующие формы отчетов о расходе не дают прямого ответа на этот вопрос. Командиры автомобильных частей или подразделений, подписывающие отчеты о расходе ГСМ или о работе автотранспорта, интересуются лишь тем, сколько перевезено грузов и насколько выполнен план перевозок. Их не интересует, как дорого по расходу горючего обходится тонна перевезенного груза, а существующие формы отчетов не дают прямого ответа на этот вопрос.

Эти недостатки системы контроля и отчетности легко устранимы, так как в путевом листе, который является документом первичного учета, содержатся все необходимые данные для объективной оценки полезного использования горючего. Надо только найти показатель объективной оценки и включить его в существующие формы отчетов о расходе ГСМ и работе автотранспорта.

Известно, что лимитом расхода называется количество горючего, которое разрешается части израсходовать в планируемый (отчетный) период. Расходом же горючего считается количество топлива, фактически сожженного при эксплоатации машин и работе стационарных движков и агрегатов части. Расход горючего оформляется в журналах учета работы движков, агрегатов и в путевых листах.

Путевой лист на машинах части — единственный документ о расходе водителем горючего и основание для отчетности перед вышестоящими органами снабжения. Записи о выполненной машиной работе проверяются и свидетельствуются командиром части (подразделения). Непроверенные и незасвидетельствованные путевые листы, а также оформленные неразборчиво, с помарками, с неоговоренными поправками — недействительны и оправдательными документами об израсходовании ГСМ служить не могут.

При ревизии путевых листов обычно проверяют, соответствуют ли записи в них действительной протяженности данных маршрутов и нет ли пережога горючего против эксплоатационных норм. Кроме того, учитывается путь, пройденный машинами с грузом и без груза, и выводится коэфициент использования пробега. Однако этот показатель не может служить объективным показателем. Машина любой марки, загруженная на 10 или 100% своей грузоподъемности, в путевом листе все равно значится «с грузом», между тем каждому ясно, что в первом случае грузоподъемность машины почти не используется.

Более верную характеристику рационального использования автотранспорта и горючего можно получить, сличая количество перевезенного груза по записям в путевых листах с данными о движении грузов на соответствующих складах за проверяемый период. Но чаще всего это не делается.

Из-за того, что эксплоатационные нормы расхода горючего, установленные приказом, постоянны и не зависят от нагрузки машины, проверяющие либо вовсе не интересуются количеством перевезенного груза, либо делают неправильные выводы. Сравнение же фактического расхода ГСМ с нормами расхода на километр и на перевезенный груз очень часто дает разную картину. Для примера приведем результаты такого сравнения по одному из соединений.

В соединении был составлен план автоперевозок, выраженный в километрах пробега, в тоннах намеченных к перевозке грузов и в необходимом для этого количестве горючего. Выполнение плана показано в таблице 1.



Из таблицы видно, что пережог горючего против нормы на километр пробега составляет незначительную величину, а в марте даже имеется экономия. Но из этой же таблицы видно, что фактический расход при сравнении с выполнением плана по тоннажу перевезенных грузов очень велик. Следовательно, имеет место пережог горючего на тонну перевезенного груза. По месяцам этот пережог составляет: в январе — 19, в феврале — 14, в марте — 6%. Такой разрыв, как установлено проверкой, объясняется тем, что в соединении при эксплоатации технически исправного автотранспорта имели место неполное использование грузоподъемности машин и прогон машин в дальние рейсы.

Таким образом, отклонение фактического расхода горючего на километр пробега от положенного по норме является показателем технического состояния и обслуживания машин и дорожных условий. Отклонение же фактического расхода горючего на тонну перевезенного груза от положенного по норме является показателем состояния планирования и эксплоатации автотранспорта. Очевидно, ни один ни другой показатель сами по себе не дают исчерпывающей объективной оценки расхода горючего. Что же тогда при проверке расхода ГСМ принимать за объективный показатель правильного и эффективного использования горючего?

Таким показателем может служить расход горючего на тонно-километр выполненной работы. Разумеется, мы здесь говорим только о транспортных машинах, занятых на перевозке грузов, и исключаем из рассмотрения боевые и специальные машины и расход ГСМ, связанный с ремонтом и восстановлением материальной части.

Работа автомашин при перевозке грузов, как известно, выражается в тонно-километрах. Согласно существующим положениям, для грузовых автомашин определены нормы выработки, выраженные в тонно-километрах в месяц. Одновременно в путевом листе введена дополнительная графа «Перевезено груза в тоннах», а в книге учета работы машин — графа «Выработано тонно-километров».

Подсчет работы автомашин должен производиться по каждому рейсу в отдельности, затем суммироваться за день и заноситься в книгу учета. Подсчет должен быть весьма тщательным, так как даже небольшие ошибки в определении тонно-километров по каждому рейсу могут при суммировании сильно исказить действительное положение дел.

Расход горючего на тонно-километр работы q, выраженный в граммах, определяется простым уравнением



где Q — расход горючего в килограммах, а P — произведенная машиной работа в тонно-километрах.

Будем исходить из того, что полезной работой автотранспорта является только движение машин с грузом, следовательно, полезным расходом горючего можно признать только расход, связанный с этим движением.

Определим из уравнения (1) расход горючего на тонну-километр по норме, т. е. когда полностью используется пробег машин (коэфициент использования пробега К(пр)=1) и грузоподъемность машин, а фактический расход горючего Q соответствует эксплоатационным нормам (N на 100 км пробега). Расход горючего за рейс в S км составляет Q=(N/100)S кг; работа машины P=К(т) p К(пр) S т-км, где К(т) —коэфициент грузоподъемности для данной категории грузов, p — техническая грузоподъемность машины (произведение Кт p известно как норма загрузки машины).

Следовательно, при перевозке груза расход горючего по норме на тонно-километр работы будет равен



Использование технической (номинальной) грузоподъемности машины существенно зависит от рода перевозимого груза и его укупорки. В гражданских организациях имеются специальные таблицы, в которых устанавливаются коэфициенты грузоподъемности машин К(т) в зависимости от этих характеристик.

Расход горючего на тонно-километр работы по норме q(н) имеет вполне определенное значение для каждой марки машин. В таблице 2 приводится значение q(н) для некоторых марок машин при эксплоатации их на шоссейных дорогах и полном использовании их пробега и технической грузоподъемности.



Из таблицы 2 следует, что машины одинаковой грузоподъемности — ГАЗ-АА и Шевроле — существенно разнятся по своим показателям в отношении расхода горючего на тонно-километр работы, а именно — машина ГАЗ-АА расходует горючего на 30% меньше, чем машина Шевроле. То же можно сказать в пользу машины ЗИС-5 по сравнению с Джиемси.

Подчеркнем еще раз, что абсолютные значения q(н), приведенные в таблице 2, относятся к условиям эксплоатации машин по шоссе. В иных случаях числовые значения будут иными, ибо в зависимости от условий меняется эксплоатационная норма расхода горючего на километр пробега, меняется грузоподъемность машин, которая к тому же зависит от рода перевозимого груза. Поэтому при вычислении q(н) по формуле (2) надо брать приказные значения N и грузоподъемность, соответствующую конкретным условиям эксплоатации и роду перевозимого груза.

Для примера можно привести значения q(н) при перевозке зерна машинами ЗИС-5, определенные по приказным эксплоатационным нормам и коэфициентам использования грузоподъемности К(т), действующим в народном хозяйстве(1) (таблица 3).



Фактический расход горючего на тонно-километр работы, определяемый уравнением (1), в общем случае может быть большим или меньшим, ем его абсолютное значение по норме. Чем организованнее перевозки, полнее использование грузоподъемности машин, меньше холостых прогонов, чем лучше техническое состояние машин и их техническое обслуживание, включая и заправку горючим, тем ниже значение q и тем эффективнее использование горючего.
___________________
1. См. приказ о нормах расхода ГСМ, а также «Справочник единых тарифов на грузовые автоперевозки на территории РСФСР» (Издание Наркомхоза РСФСР, 1945 г.).


Отношение нормы расхода горючего на тонно-километр произведенной работы к фактическому расходу q назовем коэфициентом полезного использования горючего, обозначим его через К(пиг) и будем выражать в процентах. Очевидно, он равен



Разберем подробнее формулу (3). Все элементы первого множителя N/К(т)p определяются соответствующими приказами и, как следует, например, из таблицы 2, отображают техническую характеристику машин и условия их эксплоатации, включая род перевозимого груза. Поэтому величина N/К(т)p по самому характеру и значению своему дает возможность сравнивать коэфициент полезного использования горючего в частях, работающих в самых разнообразных условиях, поскольку N/К(т)p как раз и определяется этими условиями.

Второй множитель P/Q зависит не столько от условий эксплоатации, сколько от состояния организации и порядка в части. Количество совершаемой работы P зависит от того, как организованы перевозки, как используется пробег машин, их грузоподъемность, применяются ли прицепы, жесткая буксировка и т. д. Количество расходуемого горючего Q для выполнения данной работы зависит от того, насколько технически исправны машины, хорошо ли они отрегулированы, есть ли пережог, как поставлено техническое обслуживание, в том числе и заправка горючим, нет ли при этом потерь ГСМ, обучаются ли водители экономному вождению машин и т. д. Значит, величина P/Q определяемая техническим состоянием, организацией обслуживания автотранспорта и планированием перевозок, объективно характеризует работу части, подразделения.

На первый взгляд может показаться, что для сравнения эффективности использования горючего в разных частях можно исходить из фактического расхода горючего на тонно-километр совершенной работы. Но это будет неверно. Расход горючего на тонно-километр работы по норме неодинаков для машин разных марок и разных условий их эксплоатации.

Поэтому объективным показателем эффективности использования пробега и грузоподъемности машин, следовательно, и показателем эффективности расхода горючего, дающим возможность сравнивать работу автомобильного парка разных частей, может служить лишь коэфициент полезного использования горючего К(пиг), определяемый в зависимости как от технического состояния и обслуживания машин, так и от планирования и организации их эксплоатации.

Следует отметить, что в задачу определения К(пиг) не входит выявление случаев использования автотранспорта на невыгодных для него расстояниях. Подобные нарушения сразу видны при проверке путевых листов. В каждом отдельном случае проверяющий устанавливает причину нерационального использования автотранспорта.

Коэфициент полезного использования горючего К(пиг) одинаково легко может быть подсчитан как для одиночной автомашины, так и для целого парка машин каких угодно марок. Разберем некоторые частные значения К(пиг) для отдельных машин.

Предположим, машина ГАЗ-АА послана по шоссе на склад, находящийся в 50 км. До склада она идет порожняком, обратно — с грузом в 1,5 т (т. е. К(пр) = 0,5 и К(т) = 1); расход горючего в оба конца — по норме. Тогда



Предположим теперь, что машина в оба конца шла с грузом в 1,5 т, т. е. холостого прогона не было.

Тогда



Анализ формулы для определения К(пиг) приводит к выводу, что коэфициент полезного использования горючего может быть выше 100% если водитель поддерживает машину в хорошем техническом состоянии, умело управляет ею, правильно регулирует, аккуратно, без потерь заправляет и заботится о полном использовании пробега и грузоподъемности своей машины. То, что правильно для одной автомашины, правильно и для эксплоатации любого автомобильного парка.

Стопроцентное использование пробега целого парка машин практически невозможно, так как нельзя избежать холостых пробегов при подаче машин к месту погрузки, а иногда и на обратном пути, когда отсутствуют попутные грузы. Как известно, для частей и соединений Советской Армии минимальное значение коэфициента использования пробега установлено К(пр) = 0,70.

Таким образом, при значении К(пр) = 0,70, полном использовании грузоподъемности машин и соблюдении эксплоатационных норм расхода горючего минимальное значение К(пиг) части или соединения по отдельным маркам машин должно быть не ниже 70%.

Рассмотрим результаты, полученные при проверке по путевым листам расхода ГСМ в условном соединении, пробег автопарка которого составил за отчетный период 240 000 км, а расход горючего — 57 т. Результаты проверки показаны в таблице 4.



Из таблицы 4 видно, что в соединении расход горючего на километр пробега укладывается в нормы, а по машинам ЗИС-5 и Шевроле даже имеется экономия в 2,5 %. Казалось бы, все в порядке. После этого подсчитали работу, произведенную автотранспортом. Количество перевезенных за месяц грузов, определенное по путевым листам, в основном совпало с отчетами о движении этих грузов на складах за тот же период. Пройденный машинами путь был выверен при составлении таблицы 4. Следовательно, полезную работу автотранспорта, выраженную в тонно-километрах и подсчитанную по путевым листам за каждый рейс, можно считать реальной (таблица 5).



Оказывается, что по всем маркам машин фактический расход горючего на тонно-километр произведенной работы значительно выше положенного по норме, а коэфициент полезного использования горючего колеблется от 49 до 67. Как и следовало ожидать, причиной низкого К(пиг) по машинам ГАЗ-АА было неудовлетворительное использование их грузоподъемности; в ряде случаев они даже использовались в качестве легковых машин. К(пиг) при работе с машинами ЗИС-5 в проверяемом соединении оказался лучше, чем К(пиг) при работе с машинами иностранных марок. Это не случайно. Части соединения в период проверки совершали перевозки по тяжелым для движения грунтовым дорогам. Машины иностранных марок, в том числе и марки Студебеккер, приходилось недогружать, и это сказалось на коэфициенте полезного использования горючего. Машины же ЗИС-5 надежнее и выносливее, и водители лучше использовали их грузоподъемность.

Сопоставление таблиц 4 и 5 показывает, что коэфициент полезного использования горючего позволяет дать более правильную и объективную оценку эффективности использования ГСМ.

Из краткого рассмотрения вопроса можно сделать следующие выводы.

Правильный контроль расхода ГСМ при автоперевозках включает не только определение того, соблюдается ли в части (соединении) лимитная дисциплина, есть ли пережог против эксплоатационных норм расхода, но и определение эффективности расхода горючего.

Полезный расход горючего надо относить к единице работы автотранспорта, т. е. к тонно-километру проделанной работы. Чем меньше расходуется горючего на тонно-километр работы, тем эффективнее расход горючего. Отношение расхода горючего на тонно-километр работы по норме к его фактическому расходу называется коэфициентом полезного использования горючего. Коэфициент этот выражается в процентах и определяется по формуле



По образцу имеющихся в гражданских организациях таблиц необходимо, применительно к армейским условиям, разработать и ввести в действие таблицы значений коэфициента грузоподъемности машины К(т), в зависимости от веса, объема и габарита перевозимых ими грузов. Необходимо также ввести в существующие формы отчетности по расходу ГСМ и по работе автотранспорта показатель эффективности расхода горючего — коэфициент полезного использования горючего. Определение эффективности расхода горючего не усложняет систему первичной отчетности, так как производится по данным существующих путевых листов.

Коэфициент полезного использования горючего является объективным показателем, по которому и те, кто планирует и организует перевозки, и те, кто обеспечивает их горючим, могут проверить и сравнить правильность эксплоатации автотранспорта и расхода горючего. По этому показателю командир части (соединения) может судить о правильности расхода горючего и об организации эксплоатации своего автопарка и принимать меры к более экономному и эффективному расходу отпущенных ему фондов горюче-смазочных материалов.

Тыл и снабжение Вооруженных Сил. 1947. № 5.
Tags: Транспорт, Тыл и снабжение Красной Армии, журналы, экономика и тыл
Subscribe

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic
  • 9 comments