Павел Козлов (paul_atrydes) wrote,
Павел Козлов
paul_atrydes

Categories:

Предвоенные истребители

«…кто силен в воздухе, тот в наше время вообще силен»

К.Е. Ворошилов, 18 августа 1933 г.


Коллега jim_garrison написал заметку, в которой попытался дать простой ответ на сложный вопрос. Типа, аналитиков всех постреляли, товарища Сталина не информировали, а потом, в конце 1939 года внезапно проснулись. Правда, этим не объясняется, почему выпуск И-153 продолжался до конца 1940 года (и даже чуть-чуть в 41-м). И выпуск этот был вдвое больше, чем в 1939 году (2362 и 1011 машин соответственно).

Начнём с опыта войны.

В первой половине 30-х годов мировая истребительная авиация была в кризисе. Основное внимание уделялось бомбардировщикам, лёгким и тяжёлым. Вдобавок, быстрый рост скоростей бомбардировщиков ставил вопрос о возможности их перехвата, особенно на больших высотах. Также авиатеоретики не совсем ясно представляли, как выглядит современный воздушный бой истребителей из-за возросших скоростей по сравнению с периодом Первой мировой войны. Т.е. с одной стороны требуется скорость для борьбы с бомбардировщиками, с другой — это мешает борьбе с тихоходными самолётами поля боя, которые, благодаря своей манёвренности, смогут увернуться от атаки. Всё это отодвигало истребители как бы на второй план, их численность в воздушных флотах разных стран еле дотягивала до 25%, чаще ещё меньше.

Потому противостояние в воздухе над Испанией и Китаем получило столь пристальное внимание, т.к. давало ответы на давно мучившие вопросы. Одним из них, неожиданно для всех, оказалось довольно удачное применение менее скоростных, но более манёвренных истребителей-бипланов, особенно в сочетании со скоростными собратьями. Скоростной истребитель в бою настигал самолёт противника и вынуждал его своим огнём начать маневрировать (главным образом начать виражить). Менее быстроходный, но манёвренный истребитель благодаря этому настигал самолёт противника вслед за своим скоростным партнером и, пользуясь лучшими манёвренными качествами, получал возможность занять удобную для стрельбы огневую позицию и сбить противника.

На страницах советской военной периодической печати боевой опыт широко обсуждался, в том числе с точки зрения перспективных самолётов-истребителей. Одним из первых выступил Я. Смушкевич, но он выделил только один, но довольно важный параметр:

«Скорость – одна из важнейших данных, определяющих боевую мощь авиации. Современный истребитель со скоростью ниже 500 километров, бомбардировщик со скоростью ниже 450 километров в час не сумеют успешно решать боевые задачи. Соединенные штаты Америки, Англия, Германия, Италия, Франция уже имеют на вооружении истребителей, обладающих скоростью свыше 500 километров в час, и бомбардировщиков со скоростью свыше 450 километров. В опытных экземплярах уже известны самолеты-истребители со скоростью свыше 600 километров в час, бомбардировщики – свыше 500.

Надо полагать, что на ближайшие 2-3 года эти скорости будут предельными, и та страна, которая сумеет их перескочить, особенно в бомбардировочной авиации, получит большое преимущество в войне».


Выделялось четыре типа перспективных истребителя: скоростной одноместный одномоторный, манёвренный одноместный одномоторный, одноместный двухмоторный и многоместный двухмоторный. Ещё поминался двухместный одномоторный, но он довольно быстро сошёл с дистанции, особенно на фоне неудачных попыток применения в Испании.

Некоторые авторы (П. Ионов) считали, что манёвренный истребитель сам по себе имеет довольно ограниченную ценность: за бомбардировщиком не угонится, навязать бой скоростному визави не сможет, полностью отдавая ему инициативу. И вообще будущее за двухмоторным двух-трёхместным самолётом; как только он превзойдёт скоростью одномоторный, так последний потеряет своё боевое значение и право на существование.

Другие авторы (в том числе лётчики с испанским опытом, например, ГСС И.Т. Ерёменко) насчёт места и необходимости манёвренного истребителя не соглашались, апеллируя в первую очередь к боевому опыту:

«При этом опыт войны в Испании и Китае говорит о том, что воздушный бой наиболее легко выиграть в том случае, если в дело будут введены два типа истребителей: скоростные с несколько ограниченной маневренностью и маневренные, не обладающие такой скоростью, как первые. Это бесспорный факт. Нужно лишь сказать, что численное соотношение этих самолетов должно быть в пользу скоростных истребителей, ибо они не только предназначены для боя с однотипными же машинами противника, но и наиболее пригодны для борьбы с его скоростными бомбардировщиками и разведчиками».

«Если говорить о биплане, то он нуждается в дальнейшем: увеличении скорости при сохранении маневренности, причем время виража должно приближаться к 8—10 секундам. Этим для биплана можно ограничиться».

Всё это писалось уже в 1938—1939 гг., после встреч с Bf.109. И эти встречи в целом не поколебали веру в возможности манёвренных бипланов. Хотелось только повысить скорости и бипланов, и монопланов. Возможно, тут сыграл свою роль и психологический фактор: мы получили эксклюзивный опыт и нам обязательно и прежде всего надо на него опираться. А кабинетные теоретики (к которым относился и П. Ионов) много чего понимают.

Здесь мы плавно переходим к проектированию самолётов. В книге М. Маслова «Король истребителей» приводятся две таблицы: одна показывает хотелки ВВС, другая — фактические возможности.





Понятно, что если бы манёвренный биплан залетал со скоростью 500-550 км/ч, то вряд ли бы кто сейчас стал возражать. Однако, биплан, да и все остальные типы в указанное время не залетали. И это, похоже, вызвало волнение в высших эшелонах.

По словам широко известного в узких кругах Михаила Мухина (mohanes):

«Рост внимания советского руководства к проблемам военной авиации хорошо иллюстрирует анализ Журнала посещений И.В. Сталина в его кремлевском кабинете. В 1936 г. Сталин 19 раз встречался с представителями авиапромышленности, командным составом ВВС и летчиками-испытателями. В 1937 г. генеральный секретарь принимал их только 11 раз, причем с авиаконструкторами Сталин вообще не виделся. В 1938 г., когда тревожный звонок в Испании еще только прозвенел, и было неясно, не ложная ли это тревога, Сталин 17 раз принимал у себя авиадеятелей. Наконец, наше отставание стало видно невооруженным глазом — в 1939 г. Сталин посвятил проблемам авиации 41 встречу. В 1940 г. количество таких визитов возросло до 55».

Исследователи авиации особенно выделяют совещания работников авиапромышленности под эгидой партии и СНК в феврале и мае 1939 года. На первом решался вопрос качества и дальнейшего резкого расширения мощностей (166% к концу 1941 года по сравнению с 1939-м). На втором определились общие направления опытных работ по созданию новых образцов авиационной техники и были привлечены разнообразные конструкторские коллективы, как проверенные, так и недавно сложившиеся.

На это накладывался организационно-количественный рост истребительной авиации. Если в конце 1937 года в ВВС было 14 истребительных бригад (примерно вдвое больше более поздних авиаполков), то к началу 1939 года насчитывалось 43 истребительных авиаполка. На этом рост не остановился. В октябре того же года было 55 полков, в феврале 1940 года — 63, в мае — 78, в октябре — 84, в январе 1941 года — 96. То есть за каких-то три года произошло утроение истребительной авиации. И все эти новые полки надо было чем-то вооружать. А самолёты-истребители новых, современных типов отсутствовали почти до конца 1940 года. Взамен производилась масса хорошо освоенных, но уже устаревающих машин:
           1938   1939   1940

И-15бис   1 104  1 304
И-153            1 011  2 362
И-16        821  1 404  2 110
И-16 УТИ    352    424    600
Последняя строка — это учебно-тренировочные самолёты.

Схожая картина наблюдалась, к слову, и в бронетанковой технике, где «лёгкие и устаревшие»™ БТ и Т-26 производились до 1940 года включительно. Надеюсь, тут никто не будет говорить, что все бродили впотьмах, а потом внезапно прозрели.

В заключении приведу отрывки из одного документа, относящегося к теме.


ЗАМЕЧАНИЯ ПО РАБОТЕ В ИСПАНИИ
(Доклад полкового комиссара т. Агальцова)

...

ЗАМЕЧАНИЯ ПО МАТЕРИАЛЬНОЙ ЧАСТИ И ТАКТИКЕ ПРОТИВНИКА, ПО НАШЕЙ МАТЕРИАЛЬНОЙ ЧАСТИ. ПО ДЕЙСТВИЯМ ПЕХОТЫ

1. О наших самолетах.

а) По бомбардировщикам. РЗ и ССС для современной войны не годятся, т. к. поглощают всех истребителей на их прикрытие. Несут большие потери от истребителей и зенитного огня противника. Можно не плохо использовать на второстепенных участках, а ССС — как ночников. СБ: мала бомбовая нагрузка (600 кг, в то время как «Хейнкель-111» несет 2000 кг). Легко уязвим в воздухе (горит). Слаба огневая самооборона (стрелок, обороняющий самолет, имеет один пулемет, нижним он пользоваться не может)(1).

б) По истребителю И-15. Его достоинства — хорошая маневренность, хороший огонь, прост в пилотировании, хороший ночной истребитель. Недостатки: мала скорость, недостаточен боевой потолок (отсутствие высотного мотора). И-16 — его достоинства: хороший огонь (самый сильный огонь из воюющих в Испании истребителей с той и с другой стороны). Недостатки: недостаточен боевой потолок (отсутствие высотного мотора). Сложен в пилотировании. Велика посадочная скорость, закрылки неудачны: ими можно пользоваться при посадке строго против ветра, при малейшем боковике самолет разворачивает и летчик не справляется. Летчики закрылками не пользуются. Самолет рассчитан на хорошо подготовленного летчика. Немного маловата скорость(2).

2. Эти недостатки нашей материальной части начали обнаруживаться с брунетской (июль 1937 г.) операции. Особенно же ярко они проявились в операциях под Теруэлем и последующих. К сожалению, у нас дома это не сразу поняли и продолжали руководствоваться опытам первого периода воздушной войны в Испании. Первые 6-8 месяцев воздушной войны в Испании характеризовались, как известно, тем, что количественное соотношение авиации у нас и у противника было примерно равным. Качественное же преимущество было на нашей стороне. У противника не было такого истребителя, который мог бы догнать наш СБ, и наш СБ ходил совершенно свободно по территории противника, ничем не прикрываемый. У противника не было такого истребителя, который мог бы по своей скорости сравняться с нашим И-16. Не имел противник и такого бомбардировщика, который смог бы уйти от нашего И-16.

К концу 1937 г. обстановка резко изменилась. Ликвидация противником Севера и усиленное снабжение (в период май-октябрь 1937 г.) Германией и Италией новой материальной частью мятежников дало в руки противника резкое количественное (в 2-3 раза) и качественное превосходство в авиации.
______________
1. Слева на полях абзаца «а» рукой И. Сталина синим карандашом помета: «1)». Здесь и далее в документе курсивом выделен текст, обведенный и/или подчеркнутый И. Сталиным.
2. Слева на полях абзаца «б» рукой И. Сталина синим карандашом пометы: «2)» и «3)».



а) Немецкий бомбардировщик «Хейнкель-111» несет бомб в три раза больше нашего СБ, а главное, он сильно живуч в воздухе, никак не горит, хотя наши И-16 стреляли иногда в него прямо в упор. У него неплохая скорость, и наш И-16 не всегда его догоняет(3).

б) Новый скоростной немецкий истребитель «Мессершмитт» оказался лучше нашего И-16. Мощность мотора на «Мессершмитте» равна примерно мощности нашего мотора М-25. Скорость «Мессершмитта» до высоты 3000 метров равна примерно скорости нашего И-16. Разница в том, что высотность нашего мотора М-25 — 2600—2900 метров. До этой высоты он сохраняет свою мощность. Выше этой высоты он постепенно понижает свою мощность. Высотность мотора на «Мессершмитте» 4500—5000 метров, только выше этой высоты он начинает постепенно понижать свою мощность. Поэтому «Мессершмитт», как правило, никогда не вступает в бой с нашими истребителями ниже 5000 метров. На высоте 5000 метров и выше он всегда имеет преимущества перед нашим И-16, т. к. на этой высоте его мотор значительно сильней нашего М-25. Необходимо отметить, что «Мессершмитт» до последнего времени в Испании воюет немного. В начале 1938 г. было примерно 36 самолетов, в последнее время — 20-25 самолетов. Никогда в длительный воздушный бой с нашими истребителями они не вступают (исключая, когда их количественное превосходство). Тактика их в основном такова: приходят на фронт на большой высоте — 6000—8000 метров (летчики снабжены очень удобным кислородным прибором, чего наши летчики пока, к сожалению, не имеют), рассыпным строем (интервалы и дистанции между звеньями 400-500 метров, а в звене 100-200 метров). Если на фронте есть наши самолеты, то они ходят выше наших самолетов и выбирают удобный момент и удобную цель для атаки. Наши истребители, естественно, начинают нервничать и оберегать друг [у] друга «хвосты». Бомбардировщиков наших на фронте они, как правило, атакуют, когда последние, сбросив бомбы, выходят из зоны зенитного огня расстроенными и иногда оторвавшимися от своих истребителей (истребители теряют). Истребителей наших они атакуют главным образом оторвавшихся от строя. Как правило, делают одну атаку, после которой камнем пикируют до земли. У земли выводят из пикирования и уходят на свою территорию. Скорость на пикировании у «Мессершмитта» больше, чем у И-16. Стреляют очень метко. На самолете хороший оптический прицел. Летчики на «Мессершмиттах» летают отборные, асы с большим налетом, с большой летной тренировкой. Некоторые из них воюют в Испании по полтора года.

За последний год две трети наших СБ сбили «Мессершмитты» и одну треть — зенитка. Три четверти наших истребителей сбили «Мессершмитты» и одну четверть — «Фиаты». Конечно, их также сбивают наши истребители, однако больше наши истребители сбивают итальянских «Фиатов». Необходимо неотложно поставить на И-16 высотный мотор с высотностью хотя бы 5000 метров. Перед моим отъездом мы поставили шесть американских моторов Райтциклон (Ф-54)(4) на И-16. Высотность этого мотора — 4600 метров. Снабдили летчиков кислородными приборами. В первом же воздушном бою шесть И-16, забравшись на 8000 метров, разогнали 12 «Мессершмиттов», которые находились на 7000 метров и такого нападения не ожидали. Одного «Мессершмитта» сожгли. Но таких моторов там всего шесть (этот мотор тоже имеет массу дефектов).
______________
3. Слева на полях абзаца «а» рукой И. Сталина синим карандашом помета: «Скорость» и «Хх».
4. Слева на полях абзаца рукой И. Сталина синим карандашом помета: «Купить штук 20 Ф-54».


...

НЕСКОЛЬКО ЗАМЕЧАНИЙ ПО РОДАМ АВИАЦИИ

1. Выше излагалась серьезная, решающая роль истребительной авиации. Взгляд на истребителей как только на средство обороны неправильный. Истребительная авиация — это мощное грозное средство обороны и наступления. Мне кажется, что в системе наших военно-воздушных сил мы должны иметь, как минимум, 50% истребителей и 50% бомбардировщиков. Лучше будет, если мы будем иметь 55-60 % истребителей и 40-45 % остальных родов авиации. Корпусные отряды надо обязательно вооружить истребителями, примерно 10-12 самолетов (эскадрилья). Задачи, возлагаемые на корпусные отряды, с успехом выполнят истребители. Если же в этих отрядах оставить самолеты, которыми они вооружены сейчас, — это значит, во время войны обречь эти отряды на бездействие, т. к. на главном направлении с этими самолетами показываться будет нельзя.

2. В системе истребительной авиации хорошо было бы иметь такие самолеты:

а) Скоростной одномоторный истребитель типа нашего И-16 или другого — безразлично. Скорость 550-600 км, хорошая вертикальная скорость. Вооружен должен быть четырьмя пулеметами ШКАС, желательно — все синхронные (через винт). В пилотировании должен быть простым, небольшая посадочная скорость. Его задачи — воздушный бой с истребителями пр[отивни]ка, борьба с бомбардировщиками пр[отивни]ка. По простоте пилотирования должен быть рассчитан на среднего и нижесреднего летчика, каких много сейчас и еще больше будет во время войны.

б) Маневренный истребитель типа И-15. Скорость 450-500 км, хорошая вертикальная скорость, четыре пулемета через винт. Простой в пилотировании (как наш И-15), его задачи — воздушный бой с истребителями пр[отивни]ка.

Атака и штурмование наземных войск. Ночной истребитель для борьбы с ночными бомбардировщиками противника.

в) Если конструктора справятся, то было бы очень хорошо, если бы они дали хороший, с большой скоростью (600-650 км), с хорошим вооружением (3-4 пулемета и пушка или две пушки), двухмоторный одноместный истребитель. Маневренность его будет, конечно, небольшая. Для воздушного боя с одномоторными истребителями он, очевидно, не подойдет. Зато это будет незаменимый истребитель для преследования и разгрома бомбардировщиков пр[отивни]ка. Он мог бы выполнять еще целый ряд задач — разведка, изматывание пр[отивни]ка на его аэродромах и т. д. Таких истребителей можно иметь немного. Посадить на них лучший летный состав (асов). Польза от них была бы колоссальная.

Все истребители должны быть снабжены:

а) высотными моторами, т. к. преимущество в бою у того, кто летает выше, а выше летает тот, у кого мотор до большей высоты сохраняет свою мощность;

б) простыми, удобными для пользования кислородными приборами и бронеспинками;

в) хорошими авиационными патронами (зажигательными, бронебойно-разрывными и трассирующими). Простых авиационных патронов вырабатывать не надо. Они не нужны (только разве для учебных целей).

Хорошо было бы все три качества (зажигательный, бронебойно-разрывной и трассирующий) объединить в один патрон. Ускорилось бы время заряжения, уменьшилось бы количество задержек при стрельбе в воздухе, облегчилось бы производство.

3. Основным типом бомбардировочной авиации, как показал испанский опыт, должен быть двухмоторный скоростной бомбардировщик. Он может быть бомбардировщиком ближнего и дальнего действия. Он может выполнять задачи армейского фронтового и главного командования. Он может выполнять задачи разведчика и ночного бомбардировщика. Однотипность бомбардировочной авиации значительно облегчит его производство, ремонт и подготовку летного состава. Такой самолет отвечает всем оперативно-тактическим требованиям нашего времени. Для бомбардировщика дальнего действия можно добавить горючего путем подвесных баков (из малоценного материала), которые после выработки из них горючего можно сбрасывать.

Такой бомбардировщик должен:

а) быть живучим в воздухе и, главное, не гореть, для этого бензобаки должны быть протектированы. Хорошо было бы заполнять бензобаки по мере выработки горючего не воздухом с атмосферы, а каким-либо газом, который бы не горел при попадании в него зажигательной пули;

б) поднимать бомбовую нагрузку 2000-2500 кг. Должен иметь бомбодержатели на разные калибры бомб от 10 кг до 500 кг;

в) иметь хорошую скорость — 500-550 км (на большой высоте). Иметь высотные моторы, кислородные приборы и хорошее штурманское оборудование;

г) иметь хорошую огневую оборону в воздухе против истребителей пр[отивни]ка (стрелку, спарку, ШКАС).

4. Требования к нашей авиации, перечисленные выше, мы должны постараться решить по мере наших сил как можно скорее (разумеется, это дело нелегкое).

Если же для решения этих задач нам не дадут времени, если нам навяжут войну, например в 1939 г., тогда мы сможем неплохо воевать на имеющейся у нас матчасти.

Имеющаяся у нас сейчас материальная часть не такая уж плохая. Воевать и побеждать с этими самолетами можно вполне. Необходимо только иметь их как можно больше. Немного их срочно усовершенствовать:

а) И-16 — поставить новый, более высотный мотор. Для уменьшения аварийности упростить немножко в пилотировании и уменьшить посадочную скорость;

б) СБ — протектировать все бензобаки. Увеличить бомбовую нагрузку…

4. Опыт воздушной войны в Испании необходимо учитывать, изучать и совершенствовать.

Эта война — прообраз (конечно, уменьшенный) нашей будущей воздушной войны с нашими вероятными противниками. Воздушная тактика, применяемая противником в Испании, будет применяться и в будущей войне с нами. Мы должны тщательно подготовиться для того, чтобы в этой войне его разгромить. Для этого у нас есть все возможности и ресурсы, как материальные, так и людские.

5. Многое из рекомендованного здесь, возможно, давно уже осуществлено, многое, очевидно, в процессе реализации и скоро будет осуществлено. Несмотря на это, оно здесь все-таки рекомендовано. Происходит это от того, что я немного отстал от темпа жизни на нашей родине. Я пробыл в Испании 19 месяцев, за это время здесь много воды утекло. Если я сделал некоторые предложения, которые уже реализованы, то думаю, что от этого никакого вреда не будет.

АП РФ. Ф. 3. Оп. 65. Д. 228. Л. 39-84. Копия.

Вестник Архива Президента Российской Федерации. СССР и гражданская война в Испании: 1936—1939 годы. М., 2013.



На сопроводительной записке по тексту резолюция: «Почему Орлов, а не Локтионов сообщает о нашей авиации в Испании? Причем тут Орлов? И. Ст[алин]. Что сделано Локтионовым для того, чтобы сделать опыт испанских авиабоев достоянием нашей авиации?» и запись: «т. Сталину. Возвращаю, доклад будет целиком использован. 7/I-39. К. В[орошилов]».
Tags: 1918-1941, ВВС, Вестник АП РФ, Военная теория, экономика и тыл
Subscribe

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic
  • 49 comments