Р. Брауде
«Авиационное строительство форсированно продолжается всеми капиталистическими странами. Авиация — этот молодой род войск — рассматривается всеми империалистическими армиями, как панацея от всех военных затруднений. На авиацию империалистами поставлена ставка, через нее буржуазно-империалистические и фашистские правящие круги надеются добиться в будущей войне победы»
К. Ворошилов, Доклад на XVIII съезде ВКП(б)
К началу мировой империалистической войны 1914—1918 гг. Франция была одной из первых авиационных держав, как французы говорят, — «колыбелью авиации». Следует отметить, что Франция до мировой войны и во время войны являлась крупнейшим экспортером самолетов.
ЭКСПОРТ САМОЛЕТОВ И МОТОРОВ ИЗ ФРАНЦИИ В 1914-1918 гг.(1)
Экспорт Экспорт
самолетов моторов
В США 3 300 4 800
В Англию 2 000 12 000
В Италию 1 300 1 100
В Бельгию 400 340
В Румынию 300 560 После войны Франция продолжала в значительном количестве экспортировать авиаимущество._______________
1. R. Wagemann. Die Flugzeugindustrie der Anderen, 1938.
Однако, начиная с лета 1938 г. Франция стала усиленно ввозить самолеты из других стран (из США, Англии и Голландии). Эта радикальная перемена объясняется тем, что в последние годы авиационная промышленность Франции по темпам своего развития заметно отстала от быстро растущего самолетостроения в ряде важнейших капиталистических стран (США, Англия, Германия, Италия). Численность французской военной авиации также возрастала гораздо медленнее, чем в отмеченных странах.
СРАВНИТЕЛЬНЫЕ ДАННЫЕ О ЧИСЛЕННОСТИ ВОЗДУШНЫХ ФЛОТОВ ИНОСТРАННЫХ ГОСУДАРСТВ(2)
Количество % роста по
самолетов отнош. к 1918 г.
Год А н г л и я
1918 1 758 100
1934 1 072 61
1938 2 238 127,3
Г е р м а н и я
1918 2 730 100
1934 620 22,7
1938 4 020 147
Ф р а н ц и я
1918 3 321 100
1934 1 970 59,3
1938 4 000 120 2. См. К. Е. Ворошилов, Речь на XVIII партсъезде.Экономический кризис 1931—1933 гг. сильно задел и французскую авиационную промышленность: многие авиафирмы объявили банкротства, заводы «Блерио», на которых работало свыше 3 тыс. рабочих, закрылись, акционерное общество «Сосиэтэ Женераль Аэронотик» распалось.
К началу 1934 г. во Франции насчитывалось в строю около 2 тыс. военных самолетов, большинство которых устарело. Программа генерала Дэнэна в бытность его военным министром в 1934—1936 гг., предусматривала создание «воздушной армии» в составе 1 050 новых военных самолетов, преимущественно бомбардировщиков.
Когда в середине 1936 г. к власти пришло правительство, опиравшееся на партии народного фронта, и министром авиации был назначен Пьер Кот (левый радикал-социалист), то лишь 600 самолетов в строевых частях соответствовали современным техническим требованиям.
Программа Дэнэна выполнялась лишь на 60%, главным образом, из-за недостаточного финансирования: в июне 1936 г. кассы министерства авиации были почти пусты, до конца года оставалось 43 млн. фр. на покрытие платежей по авиазаказам.
Первоначально Пьер Кот выработал программу («план 1»), предусматривавшую производство для «воздушной армии» 1 500 военных самолетов, в том числе 1 тыс. самолетов первой линии(3).
______________
3. Помимо «воздушной армии», состоящей, главным образом, из истребителей, бомбардировщиков и «воздушных крейсеров», военная авиация Франции располагает также разведывательными, морскими, колониальными и тренировочными авиачастями, не включаемыми в указанный расчет. Приведенные ниже данные о размерах производства — также относятся только к боевым самолетам для частей «воздушной армии», ввиду чего они не вполне сопоставимы с данными по другим странам.
В дальнейшем Пьер Кот разработал программу, предусматривавшую еще большее увеличение выпуска самолетов. Он внес на утверждение совета министров план производства 2 400 самолетов до 1 января 1940 г. Так как 600 самолетов были уже выпущены по плану Дэнэна, то в период с 1 июля 1936 г. по 1 января 1940 г. французская промышленность должна была выпустить 1 800 самолетов.
В течение 1936 г. было выпущено 500 военных самолетов; в 1937 г. было выпущено лишь 600 самолетов, а между тем авиационная промышленность могла бы выпустить до 1 тыс. самолетов и 3 тыс. моторов к ним, при наличии соответственного финансирования со стороны правительства.
Пьер Кот поставил перед собой основную задачу — обновить самолетный парк французских воздушных сил и перевооружить его наиболее усовершенствованными типами самолетов. Он стремился также освежить личный состав авиационных войск. Общее состояние авиационной промышленности Франции являлось в тот период далеко неудовлетворительным. Во Франции имелось большое количество авиазаводов с устаревшим оборудованием. Авиазаводы плохо снабжались алюминием и прочим необходимым сырьем и авиадеталями, плохо обстояло дело с финансированием авиазаказов, с утверждением опытных образцов и т. д.
В целях увеличения обороноспособности страны и производственной мощности французских авиазаводов правительством была проведена национализация большинства авиазаводов Франции (около 80% по декрету от 22/VIII 1936 г.). Авиационная промышленность была разделена на 6 районных авиакомпаний. Каждой компанией руководит правление директоров, включающее представителей министерства авиации и одного представителя Всеобщей конфедерации труда. Правительство приобрело 66% акционерного капитала этих компаний; фактически руководство осталось в руках частных лиц, управлявших этими предприятиями и до их национализации. Ниже приводим название этих 6 авиакомпаний, входящих в них заводов и местонахождение последних.
Название Национализиро- Местонахождение
авиакомпании ванные заводы национализир. заводов
Национализированные Луи Бреге Нант, С. Назэр,
заводы на западе Луар-Ньюпор Исси-де-Мулина
Национализированные Марсель Блох Курбевуа
заводы на Юго-Западе Блерио Сюренны
Лиорэ Оливье Рошфор
Национализированные Потез Меот
заводы на Севере К.А.М.С. Потез Сартувилль
Амио Кодебек
Ле Мюро Мюро
Национализированные Анрио Бурж
заводы Центрального Фарман Билянкур
района
Национализированные Лиорэ-Оливье Аржантэйль
заводы Юго-восточного Потез Бер и Витроль
района Романо Канны
Сосиэтэ Провансаль Марсель,
де констрюксион ля Сиотат
аэронотик
Национализированные Девуатин Тулуза
заводы на Юге В общей сложности был национализирован 21 самолетный и авиамоторный завод; одновременно было начато строительство 4 новых авиазаводов в провинции.Следует отметить, что ряд предприятий опытного самолетостроения и те, которые работали на гражданскую авиацию, как Латекор, Моран-Сольнье, Кодрон, Рено, Левассер, не были национализированы, равно как и авиазаводы фирмы Луи Бреге в Виллакублэ и Ф. Амио. Правительство разрешило всем частным авиафирмам продолжать постройку гражданских самолетов; производство авиамоторов было оставлено в частных руках, правительство приобрело только часть акций компании «Испано-Сюиза» (моторы).
Национализация авиазаводов рассматривается многими военными специалистами как целесообразное начинание, ибо только таким путем можно было устранить имевшиеся во французской авиационной промышленности финансовые и технические недостатки. В работу французской авиапромышленности национализация авиазаводов внесла много улучшений.
В целях технического усовершенствования национализированных заводов было закуплено на 300 млн. фр. оборудования, 150 млн. фр. было израсходовано на текущий ремонт. Число рабочих увеличилось: оно достигает в настоящее время 50—60 тыс., распределяясь, примерно, следующим образом: 28 тыс. рабочих на национализированных самолетостроительных заводах, 18 тыс. — на авиамоторных заводах и 4 тыс. — на ненационализированных заводах.
После проведенной национализации авиационных заводов 1937 год показывает некоторое падение производства самолетов. Это явилось непосредственным результатом перестройки планов производства и снабжения, децентрализации предприятий, переброски целого ряда предприятий из Парижского района на запад и юго-запад страны и т. д. В дальнейшем авиапромышленность достигла все же определенных успехов: увеличилось число самолетов, повысилось качество их по дальности и по высоте полетов, был создан трест учебно-спортивных самолетов и авиаэкспортный трест.
С приходом к власти Даладье в апреле 1938 г. Пьер Кот ушел в отставку. Его сменил Ги ля Шамбр. Быстрый темп воздушных вооружений Германии и Италии привели к тому, что Франция в 1937—1938 гг. также поставила перед собой задачу увеличения выпуска самолетов и строительства новых авиазаводов. В связи с этим весной 1938 г. был принят выработанный Ги ля Шамбром 3-летний план («план V»), предусматривающий производство 4 500 самолетов новейшего типа, в том числе 2 650 самолетов первой линии. Выполнение «плана V» в связи с развернувшимися событиями в Центральной Европе было сокращено до 2 лет. На выполнение «плана V» Франция расходует в 1939 г. свыше 20 млрд. фр. Основная задача, поставленная теперь перед французской авиацией, — увеличить выпуск самолетов.
Ги ля Шамбр в январе 1939 г. заявил представителям парижской прессы, что «воздушная армия» Франции в настоящее время имеет 1 250 военных самолетом первой линии, а к 1940 г. это число увеличится до 2 500.
Начиная с весны 1939 г., заявил министр, авиапромышленность будет ежемесячно давать «воздушной армии» 200 самолетов. С января по сентябрь 1938 г. во Франция выпускалось ежемесячно 41 военный самолет, с сентября по декабрь 1938 г, — 53 военных самолета. В декабре же производство самолетов превысило 70. С января 1939 г. выпуск самолетов достигает 100 и более, причем все самолеты выпущенные с заводов с июня 1938 г., — новейших конструкций. Особое внимание было уделено самолетам-истребителям, эффективность которых выявилась на фронтах в Испании и Китае.
В 1938/39 г. в авиапромышленность инвестируется уже около 2 млрд. фр., в том числе 1,4 млрд, фр. — государственные инвестиции по «плану V» и 470 млн. фр. — частные капиталовложения.
Однако намеченное программное развертывание авиационной промышленности Франции оказалось к началу 1939 г. не реализованным полностью в значительной мере благодаря все еще недостаточному финансированию.
Новая программа воздушных вооружений на 1939 г. вызвала огромное увеличение расходов как на оборудование, так и на новое авиастроительство.
ОБЩИЕ РАСХОДЫ НА АВИАЦИЮ (в млрд. ф.)(4)
(в том числе на оборудование и новое строительств)
1937 г. 1938 г. 1939 г. 3,7 13,8 22,84. Данные предварительные, приведены по «Wochenbericlit», 6.V.1939.
Ги ля Шамбр признал, что в авиапромышленности в 1938 г. имело место отставание, обусловленное отчасти разрывом (в 10—12 мес.) между моментом получения правительственного заказа на постройку самолета и началом выпуска его в серийном производстве, что в свою очередь объясняется, якобы, «неизбежными» техническими причинами. По мнению некоторых депутатов французского парламента, эти причины отнюдь не являются «неизбежными», нужно только сократить бесконечные модификации, которым подвергается конструкция самолета (так например модель «Бреге» изменялась 125 раз!).
Английская газета «Манчестер Гардиен» (27/Х 1938 г.) приводит высказывания авторитетных лиц, которые считают, что:
1) ошибкой Ги ля Шамбр было то, что он разместил крупные заказы на сотни самолетов разным авиазаводам, не позаботившись о подготовке крупносерийного самолетостроения; 2) специализация, т. е. производство авиачастей на различных заводах и сборка, этих частей на «центральном» заводе, находится все еще в слабом состоянии; 3) Франция не создала крупных новых авиазаводов и ее авиапромышленность находится, примерно, на том уровне, на котором находилась Англия 2 года назад. С ее нынешними производственными возможностями Франция может без особых трудностей увеличить выпуск самолетов до 150—200 в месяц, но крупносерийное производство новейших самолетов требует большого расширения авиазаводов и строительства ряда новых заводов».
Для иллюстрации нерационального использования министерством авиации предприятий по самолетостроению можно привести следующий пример.
Заказ на самолеты «Блох 151» должен был быть передан заводам в Сюреннах и Курбевуа и Рошфоре весной 1938 г. Заводы эти имеют около 2 200 рабочих и сотни техников. Заказ, однако, был размещен лишь в сентябре 1938 г.; в результате в течение 5 мес. эти заводы работали на замедленном ходу.
Французская буржуазия, подготавливая удлинение рабочего дня и снижение заработной платы, вела разнузданную кампанию против рабочего класса. Реакционные газеты продолжали распространять клеветнические измышления о том, что если во Франции нет достаточного количества самолетов, то это происходит по вине «закона о 40-часовой рабочей неделе», из-за «отсутствия вкуса к работе», из-за «снижения часовой выработки» и т. д. и т. п.
Желая отомстить за забастовку 30/ХI 1938 г. и отделаться от наиболее революционно настроенных рабочих, предприниматели прибегли к массовому локауту, выбросив их с производства. После всеобщей забастовки уволено было 2 500 рабочих на авиазаводах в Тулузе. Временно закрыты были авиапредприятия в Аржантэй, Виллакублэ и Сартрувилле, а также заводы «Фарман». Увольнялись обычно все профсоюзные активисты.
Правящие круги Франции введением целого ряда новых законов пытаются перенести всю тяжесть расходов по укреплению обороны страны на рабочий класс.
Вслед за массовыми увольнениями, репрессиями и грубым нарушением профсоюзных прав рабочих союз предпринимателей ненационализированных авиазаводов совместно с администрацией национализированных предприятий добились отмены коллективного договора в авиапромышленности, который был одним из первых подписан в июне 1936 г.
10 марта 1939 г. в «Журнэ Офисиэль» опубликован декрет министерства труда, аннулирующий декрет о распространении коллективного договора на рабочих и техников, занятых в авиапромышленности (производство самолетов, моторов и авиачастей). Договор этот имел огромное значение для рабочих авиапромышленности и в особенности для рабочих, работающих на заводах в провинции. Коллективный договор допускал снижение заработной платы рабочим, работающим на провинциальных авиазаводах, не свыше чем на 18% по сравнению с заработной платой рабочих заводов парижского района. Отмена колдоговора приурочена как раз к тому моменту, когда в провинции развернулось большое строительство новых авиазаводов. Сообщают, что в некоторых районах уже имело место снижение заработной платы рабочим на 40—50% ниже, чем в парижском районе. Чрезвычайные декреты Даладье от 21/III и от 21/IV 1939 г. удлинили продолжительность рабочей недели до 60 час. и даже выше.
Росту производства самолетов препятствует также в известной мере и недостаток сырья, равно, как и устарелое и недостаточное заводское оборудование и слишком сложные конструкции самолета.
Известно, что дюралюминий является необходимым сырьем для самолетостроения. Дюралюминий — это сплав легкого алюминия (0,5—1% магнезии, 3—5% меди, 0,5—1% марганца и 93—98% алюминия), который в свою очередь получается из боксита. По производству боксита Франция издавна занимает первое место в мире, одновременно являясь и крупным экспортером его. Однако значительная часть бокситов, столь необходимых для французского самолетостроения, экспортируется в Германию, в то время как обеспечение дюралюминием и специальными сталями своих собственных заводов систематически срывается; срок доставки этого вида сырья на французские авиазаводы устанавливается зачастую в 4—6 мес., якобы, «из-за дефицита этого сырья».
Годы Добыча Экспорт
бокситов(5) бокситов(5)
1929 666 240
1932 401 203
1936 643 304
1937 633 302
1938 ——— 306 5. «Commerce Exterieur de la France»; Ежегодник Лиги наций 1937/38 г.Эти данные показывают, что экспорт бокситов составляет почти 50% от добычи его. Экспорт французских бокситов в Германию за весь 1937 г. составил 88 тыс. т против 79 тыс. в 1936.
Производство самолетов проходит 2 стадии: 1) производство опытных самолетов и 2) серийное производство. Последнее во Франции отстает по сравнению с важнейшими капиталистическими странами. Так например, истребитель «Моран Сольнье 405», показавший высокие качества при первых пробных полетах в августе 1935 г., был выпущен в серии лишь 20/I 1938 г., т. е. 2,5 года спустя; 15 мес. продолжались его испытания. К моменту выпуска в серии конструкция этого самолета уже устарела.
Совершенно недостаточным до последнего времени было и число занятых в авиапромышленности рабочих. Американская газета «Нью Йорк Геральд Трибюн» (26/ХI 1938 г.) пишет: «В то время как в 1937/38 г. в германской авиапромышленности работало 85 тыс. рабочих (4 млн. проработанных человекочасов в неделю), во Франции насчитывалось лишь 39 тыс. чел (1,5 млн. проработанных человекочасов в неделю)». Как уже отмечалось, к началу 1939 г. число рабочих во французской авиапромышленности увеличено до 50—60 тыс. чел.
ЧИСЛО РАБОЧИХ В АВИАПРОМЫШЛЕННОСТИ (в тыс.)(7)
1913 г. 1929 г. 1933 г. 1938 г.
Германия 2—3 5—7 10—12 180—200
Англия 1—2 17—18 20—22 100—120
Франция 3—4 15—17 17—20 50—60 7. «Usine», 1938.Гонка воздушных вооружений других империалистических стран вызвала дальнейшее расширение и французской авиапромышленности. В устьях рек Луары, Жиронды и Роны, равно как и на юге и в центре Франции, уже построен ряд новых авиационных заводов, как например заводы в Бугене и Шато-Ру, в Бордо и Клермон-Ферране. В районе Лимож приобретена площадь в 30 га, на которой в конце апреля приступили к строительству заводского здания площадью в 10 тыс. кв. м. Новые заводы по производству моторов будут построены автомобильной фирмой «Тальбот» и «Испано-Сюиза» в центре страны — в Сен-Этьене и на границе Пиренеев; строится авиамоторный завод в Капабланке (в Марокко). В мае 1939 г. уже вошел в эксплоатацию огромный новый авиазавод в Бугене, близ Нанта; территория этого завода занимает 50 га. Завод в Бугене предназначен специально для сборки самолетов-истребителей. На заводе установлено 6 конвейеров, работающих одновременно. В настоящее время этот завод выпускает истребители системы «Моран 406». Истребитель «Моран 406» представляет собой одноместный низкоплан металлической конструкции, снабженный убирающимся шасси. На самолете поставлен мотор «Испано» в 860 лош. сил. Максимальная скорость истребителя 480—500 км в чае. Его вооружение состоит из 20-миллиметровой пушки и двух пулеметов Шательро, установленных на крыльях. Управление оружием — пневматическое.
Издающийся в Женеве журнал «Интеравиа» пишет, что в скором времени, когда заказ на «Моран-406» будет выполнен, завод перейдет к такому же поточному выпуску двухмоторных бомбардировщиков «Блох 174».
Французская авиационная промышленность многое сделала для увеличения выпуска самолетов, улучшения их качества и добилась значительных результатов: максимальной механизации производственного процесса, сокращения числа человекочасов на одну единицу продукции и т. д. Так, большим достижением французской авиации явился выпуск самолета-истребителя «Девуатин 520» со скоростью 525 км в час (а с новым мотором «Испано-Сюиза» — даже 550 км в час), снабженного пушкой и 2 пулеметами. На производство этого самолета требуется только 6 тыс. человекочасов вместо 16 тыс., которые обычно тратились до последнего времени. Такое резкое сокращение числа рабочих часов обусловлено упрощением конструкции самолетов.
Современные французские самолеты как одноместный «Моран 405», «Потез 63», равно как «Девуатин 520» и «Лиоре» являются одними из лучших в капиталистическом мире. Готовится к выпуску «Моран 406», самолет-истребитель, снабженный одной пушкой и 4 пулеметами, скорость его достигает 500 км в час; «Блох 151», снабженный 2 пушками и 2 пулеметами со скоростью в 480 км в час с мотором «Гном» в 870 л. с. и до 520 км в час с другим мотором в 1 030 л. с.
Далее следует отметить, что во Франции производятся «самолеты универсального применения» (бомбардировщики-истребители-разведчики)
Учитывая, что авиационная база Франции является все еще недостаточной, французское правительство заказало с июля 1938 г. по март 1939 г. американским авиационным компаниям в общей сложности 650 самолетов на сумму, примерно, в 65 млн. долл., в том число 200 истребителей «Кертисс», 215 бомбардировщиков «Глен-Мартин», 200 тренировочных самолетов и 20 разведчиков. Предусмотрено дальнейшее увеличение заказов в США на 350 самолетов. В I квартале 1939 г. правительство заказало 1 000 авиамоторов «Прат-Уитнэй» на сумму в 15 млн. долл. и 200 других моторов на 3 млн. долл.
Для одного из лучших французских скоростных бомбардировщиков «Амио-351» заказано в Англии 460 моторов фирмы «Рольс-Ройс». Начиная с апреля текущего года фирма «Рольс-Ройс» обязалась поставлять по 100 моторов ежемесячно.
Авиационный журнал «Интеравиа», издающийся в Швейцарии, посвятил специальную статью экспорту военных самолетов из США во Францию. Контракты, заключенные французским правительством, предусматривают, что все самолеты и авиационные моторы, наказанные в США, должны быть построены и оплачены даже в том случае, если экспорт самолетов из США будет запрещен. В статье указывается, что фирма Дуглас приступила к серийному производству 100 двухмоторных бомбардировщиков ДБ-7 на сумму около 12 млн. долл. для Франции.
Американская фирма «Норт Америкэн» должна выполнить для французского правительства заказ на 230 тренировочных двухмоторных самолетов БТ-9 на сумму в 8 млн. долл. Из этого заказа осталось выполнить часть на сумму в 2 400 тыс. долл. 2 сентября 1939 г. 22 самолета, построенные по этому заказу, были погружены на французское торговое судно в Сан-Педро (у Лос-Анжелоса), а 3 сентября было отправлено еще 12 самолетов. Но как это указывает французская пресса, за деньги, истраченные на покупку двух американских истребителей, можно приобрести 5 французских самолетов соответствующего типа и качества.
Необходимо отметить, что отставание французской военной авиации было намеренно раздуто реакционными группами и капитулянтами из правительственных кругов, как раз к моменту мюнхенской капитуляции, которую правительство пыталось оправдать ссылкой на «слабость» Франции и в частности на «слабость» французской авиации.
Журнал «Эроп Нувель» (15/II 1939 г.) пишет по этому поводу следующее: «Наши недостатки были намеренно преувеличены. Наши новейшие тины самолетов вполне сравнимы с таковыми соседних стран; кажущиеся недостатки наших самолетов часто вполне компенсируются большей длительностью их службы и большей безопасностью».
Известный французский летчик Боссутро, председатель парламентской комиссии по делам авиации, заявил в своей парламентской речи 18/Х 1938 г. следующее: «Мы читали в печати сообщения, пытавшиеся изобразить французскую авиацию в мрачных красках. Эти сообщения неправильны. Качество французских самолетов является вполне удовлетворительным. Наши истребители достигают скорости 500 — 520 км в час. Французская авиапромышленность к апрелю 1939 г. имеет все возможности достичь выпуска 200 самолетов в месяц».
Настоящий обзор характеризует состояние французской авиапромышленности накануне вступления Франции в империалистическую войну. Начавшаяся война быстро покажет, сумела ли французская буржуазия подготовить свою авиапромышленность к требованиям современной войны.
Мировое хозяйство и мировая политика. 1939. № 9.
Численность работников в немецкой авиапромышленности (производство моторов и фюзеляжей):
Январь 1933 — 4 000
Начало 1934 — 16 870
Апрель 1935 — 59 600
Апрель 1936 — 110 600
Апрель 1937 — 167 200
Октябрь 1938 — 204 100