Павел Козлов (paul_atrydes) wrote,
Павел Козлов
paul_atrydes

Category:

«Ноги, крылья… Главное — хвост!», т. е. обоз

ПРОБЛЕМА КАВАЛЕРИЙСКОГО ТРАНСПОРТА

И. Володкин

Слабейшим звеном в организационной цепи наших кавалерийских дивизий являются чрезвычайная малоподвижность, громоздкость и неповоротливость транспорта конной тяги. Существующая система транспорта предназначается для бесперебойного питания конницы боеприпасами и поддержания сил боевого кони.

Между тем, по своим свойствам и качествам она никак не может удовлетворять требованиям нашего устава. По этому поводу тов. Баторский в № 2 «Кавсборника» пишет следующее:
«Работа кавалерийского тыла вызывает у нас большие опасения. В условиях работы конницы со скоростью 50—80 км в сутки транспорт конной тяги будет обречен на верное отставание, и лишь автотранспорт явится нашим верным союзником. В соответствии с этим вообще встает вопрос, нужен ли нам этот тыл».
На поставленный вопрос автор дает следующий ответ:
«Нам кажется, что этот вопрос, как и другие, следовало бы изжить опытным путем и обеспечить конницу моторизованным тылом, без которого в современных условиях она не справится».
Надо полагать, что тов. Баторский имеет в виду «современные условия» оперативной деятельности и задачи, стоящие перед конницей, с которыми она не справится, имея в системе своей организации транспорт конной тяги.

Доводя эту мысль до логического конца, можно сказать, что в ответственные моменты операций мы рискуем оказаться без патронов, снарядов и с голодным брюхом боевого коня, который в таком случае, по мотивам физиологического порядка, откажется выполнять наш боевой устав, трактующей о 50—80-км переходах.

Для подтверждения же этой мысли приведем несколько примеров из опыта борьбы красной конницы.

В Новоград-Волынской операции I конная армия терпела острый недостаток в патронах и снарядах, в силу чего пулеметы и артиллерия не могли использовываться в той степени, как это требовала обстановка боя.

И если части конной армии имели частичные неуспехи, то они в огромной доле об’ясняются отсутствием достаточного количества боевых припасов. А ее транспорт конной тяги оставался в это время на сотни километров позади.

После захвата Ровно командование конной армии было в сильной степени озабочено созданием транспорта для подвоза боеприпасов. В результате был сформирован автогужевой транспорт, в который были включены повозки лишь потому, что не было достаточного количества грузомашин, могущих обеспечить подвоз.

Наряду с этим история фиксирует и такой факт, что в процессе полуторамесячных операций на Ю.-З. фронте I конармия потеряла 2/3 своего конского состава, причем основной причиной являлось истощение лошадей, являющееся в свою очередь следствием большой напряженной работы боевого коня. Слабый организм лошади не мог выносить даже легких ранений, и часть лошадей являлась их жертвой. А менее сильный конский состав падал от простого истощения.

Между тем своевременно поданный фураж мог спасти тех и других не
менее простым и естественным поддержанием и восстановлением сил. Следует только отметить, что наш конь является и будет являться ценнейшим боевым средством, поэтому его надо будет питать гораздо более заботливо, чем пулеметы и пушки.

Непригодность транспорта конной тяги

Прежде всего необходимо дать анализ возможности подвоза боеприпасов с помощью конного транспорта, так как это средство боя, как правило, должно подвозиться с глубокого тыла страны. При этом не безынтересно отметить то обстоятельство, что в «Кавсборнике» совершенно законно поднят вопрос об увеличении станковых пулеметов до 32 на каждый кавполк.

Законно потому, что история гражданской войны дает весьма многочисленные примеры успешного применения их до 40 в кавполку. Наши пространства не уменьшились, поэтому нет никаких оснований игнорировать собственный опыт, тем более в предвидении столкновения с противником, количественно не увеличившимся, но в сравнении с периодом гражданской войны сильнее вооруженным.

Если увеличение пулеметов разрешить в положительной плоскости (что потребует от нас действительность войны), то в дивизии 6-полкового состава их будет насчитываться 192 единицы.

Известно, что станковый пулемет в минуту непрерывной стрельбы расходует 500 (максимально 600) патронов.

Но так как пулеметы непрерывной стрельбы все сразу не ведут, а нередко в течение суток не производят ни одного выстрела, то средняя суточная потребность станкового пулемета в патронах будет гораздо меньше. Суточной потребностью дивизия ограничиваться не может. Нужен запас, который будет равняться, примерно, 17.280 пудам.

Скорострельность легкого пулемета принято считать вдвое меньше скорострельности станкового. Для дивизии же 6-полкового состава суточная потребность вместе с запасом выразится в количестве 4.320 пудов. Кроме того, конница вооружена винтовкой и, разумеется, будет применять ее в процессе пешего боя.

Если взять суточный комплект на каждого бойца 120 патронов и запас, то это составит около 1.080 пудов.

Возьмем артиллерию. Для дивизии 6-полкового состава потребуется 5—6 батарей.

Для простоты исчисления и определения веса снарядов возьмем однотипную артиллерию, именно полевую пушечную.

Суточный комплект и запас выразится в 4.455 пудов.

В итоге же всего получается пятизначная цифра, определяющая собой тяжесть в 27.135 пудов полезного груза.

Если к этому прибавить груз армейских транспортов, подвозящих еще несколько комплектов патронов и снарядов, то количество груза увеличится до 45.225 пудов.

Сколько же потребуется повозок, если всю эту тяжесть перевозить транспортом конной тяги. Отвечая на этот вопрос, мы допустили бы грубую ошибку, если бы не приняли во внимание то обстоятельство, что на каждой пулеметной тачанке может возиться 5.000*, на бойцах половина суточного комплекта и в легко-пулеметном вьюке 3.000* патронов. Учитывая это, следует из общей суммы вычесть 2.676 пудов.
______________
* Автор преувеличил эту возможность. — Ред.


Каждая парная повозка поднимает 30 пудов полезного груза. Следовательно, перекладывая полученное в итоге количество пудов на повозки, мы получим 42.549:30=1.418 парных повозок.

Такое количество грузопод’емных единиц будет занято только подвозом боевых припасов.

А сколько же их потребуется для подвоза фуража? Норма суточной дачи не может быть менее 14 фунтов зерна и 12 фунтов сена. Из этой нормы мы можем заготовлять максимально 10 фунтов (4 — зерна и 6 — сена) за счет местных средств, а 16 придется подвозить с тыла.

Если взять условно в круглых цифрах для дивизии 6-полкового состава около 5 тысяч коней, то для подвоза суточной дачи потребуется 66—67 парных повозок.

Эшелоны транспорта, включая сюда и армейский, должны поднять 4 таких суточных нормы, не считая, разумеется, возимого кавалеристом, значит, всего потребуется 268 парных повозок, а с патронными — 1.686. Ко всему этому следует прибавить санитарные, ветеринарные, продовольственные, химические, связные и пр. повозки.

Следовательно, в круглых цифрах мы будем иметь 1.800 грузопод’емных единиц на дивизию и для их передвижения 3.600 лошадей.

Мы не склонны рассматривать вопрос — будут ли эти средства транспорта состоять из штатного состава армейских единиц или из обывательских повозок. Для нас важно то, что повозочный тыл вследствие огромного количества грузопод’емных единиц, следовательно, и целей для авиации противника, громоздкости и слабой маневренности, не отвечает запросам современных действий конницы.

Преимущество автотранспорта

Говоря о преимуществах для конницы транспорта механической тяги, необходимо раньше всего определить типы грузомашин, могущие быть использованными в качестве средств подвоза в кавалерийском соединении. Такая необходимость возникает в связи с тем, что различные типы машин имеют присущую им грузопод’емность, быстроту движения, следовательно, и проходимость по нашим проселочным дорогам. Нам мыслится, что полуторатонный грузовик с успехом может заменить армейские и дивизионные повозочные тылы, а на смену обозам 2-го разряда должна притти ¾-тонная грузомашина.

Вследствие глубоко укоренившейся привычки к повозке, а также технической неосведомленности о качествах грузомашины могут появиться возражения против машины, идущей на замену обозов 2-го разряда. Постараемся обосновать выдвинутое положение и начнем именно с обозов 2-го разряда. ¾-тонная грузомашина имеет 2 весьма ценных преимущества: 1) она наравне с повозкой проходит по любому нашему проселку и ее также выдерживает любой деревянный мостик, так как грузопод’емность этой машины лишь на 15 пудов превосходит грузопод’емность парной повозки; 2) скорость же ее движения превосходит скорость повозки в 7 раз.

Если переложить груз, возимый в обозах 2-го разряда, на грузомашины, то получим сокращение грузопод’емных единиц, выражающееся в следующих цифрах: 392 парных повозки могут быть заменены 261 грузомашиной. Но картина резко изменится, когда мы примем во внимание основное преимущество машины — ее подвижность. Один кругооборот повозки равняется 7 кругооборотам машины, сделанным в тот же отрезок времени. Следовательно, 392 парных повозки могут быть с успехом заменены 38 машинами, имеющими грузопод’емность ¾ тонны. Как видим, количество грузопод’емных единиц уменьшается больше чем в 10 раз. Быстрота движения их увеличивается в 7 раз, отсюда уязвимость со стороны авиации противника становится весьма незначительной. Однако, возникает вопрос, могут ли грузомашины обеспечивать конницу всем необходимым тогда, когда будет возникать потребность, так как груз, перевозимый на 392 повозках, они могут перебросить не сразу, а в 7 приемов. На этот вопрос будет дан ответ ниже. Следует только отметить, что иметь в полку автообоз нет никакой целесообразности хотя бы уже потому, что грузомашины имеют слишком большой радиус действий, выходящий за пределы полка.

Еще более существенные результаты сокращения мы получим, если
1.173 парных повозки дивизионных и армейских транспортов заменим полуторатонными грузомашинами. По грузопод’емности каждая машина превосходит повозку почти в 3 раза. Умножая количество повозок (1.173) на их грузопод’емность в 30 пудов и деля на грузопод’емность машины, получим результат, равный 427 долям, каждая из которых равна грузопод’емности полуторатонной машины. Но быстрота движения полуторатонки в 5 раз превосходит быстроту движения повозки. Следовательно, полученное в результате количество следует разделить на 5 и в конечном счете получится 427:5=85,4 грузомашин, могущих обеспечивать успех боя кавалерийской дивизии.

Итак, около 1.500 повозок, обслуживающих кавалерийскую дивизию в качестве эшелонов, именуемых обозами 2-го разряда, дивизионными и армейскими транспортами, можно, а по нашему мнению — должно заменить 123 единицами механической тяги. Если в первом случае получалось сокращение грузопод’емных единиц в 10 раз, то в конечном итоге оно равняется почти 12.

Место автомобильного транспорта

При замене повозки машиною было бы непростительной ошибкой допускать механическую замену, оставляя управление автомобильным обозом в руках тех начальников, которые ведают соответствующими эшелонами транспорта конной тяги. Пространственный размах движения машин в большой степени превосходит размах движения повозки. Во-вторых, дробление автомобильного обоза на мелкие единицы чрезвычайно нецелесообразно, так как в силу этого обстоятельства они или будут слишком загружены или бездействовать, не принося надлежащей пользы.

Поэтому здесь должна быть от начала и до конца проведена рационализация использования как грузопод’емности, так и возможного радиуса движения машины, в зависимости от ее типа и проходимости по дорогам. В основу организации автомобильного транспорта, нам кажется, должна быть положена следующая система.

1. Кавалерийский полк имеет повозочный обоз, могущий поднять 1 комплект суточного довольствия и питания патронами, т.-е. обоз 1-го разряда, организационно несколько видоизмененный.

2. В такое же положение следует поставить и командира артиллерийского дивизиона, освободив его от постоянных забот хозяйственного и пр. обеспечения части, давая ему тем самым возможность думать о том, как вести бой, обеспечивая успех действий дивизии.

3. В руках командира дивизии иметь автомобильный резерв, делящийся на 2 эшелона, один из которых должен иметь в своем составе ¾-тонные грузомашины, подвозящие грузы непосредственно полкам, и второй из полуторатонных, подвозящий грузы первому из армейских складов, или, конечно-выгрузочных станций.

Можно, разумеется, спорить о целесообразности организационного включения второго эшелона в состав транспорта дивизии, так как есть много оснований утверждать целесообразность передачи его в распоряжение органа снабжения армии.

Однако, необ’ятное не обнимешь, и мы склонны полностью разделять афоризм Кузьмы Пруткова. Органы снабжения армии имеют заготовительные функции, поэтому их внимание будет сосредоточено на том, чтобы своевременно наполнить соответствующие склады, с одной стороны, и бесперебойно обеспечивать, конечно-выгрузочные станции — с другой.

В то же время командир дивизии ставит задачи частям, руководит боем своего соединения, следовательно, он должен и обеспечивать этот бой. Во что выльется результат боевых действий будет знать прежде всего он, а довольствующий орган армии об этом узнает лишь после того как поступит донесение от комдива командующему армии и через штаб армии. Обстановка оперативных действий создает слишком сложный переплет, поэтому транспорты, управляемое органом снабжения армии, часто путаются в поисках частей и соединений, а последние нередко остаются без продовольствия, фуража и боеприпасов. Вот почему у нас сложилось убеждение подчинить автомобильный резерв настоящему хозяину — командиру дивизии, дав ему в помощь лицо, способное по своей квалификации и авторитету справиться с обеспечением боя и бесперебойным питанием частей.

Само собою понятно, что авторезерв должен иметь такое организационное деление, которое могло бы обеспечить войсковую часть, по той или иной причине отрывающуюся далеко от дивизии. Тем более это необходимо предусмотреть в отношении артиллерийского дивизиона, снабжение которого отличается некоторыми особенностями. Подробную разработку организации мы охотно передаем более компетентным лицам, работающим по вопросам снабжения, но принципиальные положения мы склонны рассматривать не с точки зрения технических удобств, а в духе требования современной тактики.

Однако, сама постановка вопроса об организационном делении, обеспечивающем части, выполняющие специальные задачи, в свою очередь рождает следующий вопрос: не целесообразно ли будет 1-й эшелон авторезерва распределить по полкам, так как их командиры являются еще более близкими хозяевами частей? На этот вопрос мы склонны дать отрицательный ответ.

Не говоря уже о том, что машина по своему радиусу действий не может являться средством полкового обоза, следует отметить, что командир полка ведет в бой свою часть, а комдив управляет боем и обеспечивает его. В задачу командира полка входит бесперебойное питание подразделений в процессе самого боя, а дело командира дивизии — продолжать эту бесперебойность путем своевременного подвоза. В полку обоз должен быть исключительно повозочный и иметь следующее организационное распределение: 1) эскадронные патронные и продфуражные повозки, состоящие в непосредственном ведении командира эскадрона, и 2) полковой патронный резерв, находящийся в ведении помкомполка по хозяйственной части.

Выше мы приводили расчет, показывающий необходимость иметь в сабельном эскадроне 4 патронных повозки и в каждом пульэскадроне 11, причем повозок парных. Из этого числа и необходимо выделить звено полкового резерва, оставив в эскадроне 1 повозку, являющую собой патронный пункт в бою, а остальные сосредоточить в руках помкомполка. Из 11 же повозок пульэскадрона следует взять 7, а 4 оставить в эскадроне с расчетом по повозке на каждый взвод. Такой расчет обусловливается тем обстоятельством, что пульэскадрон свой патронный пункт будет иметь лишь в тех случаях, когда будет создана огневая группа, но ее будет питать непосредственно звено полкового резерва, а патронный пункт составится из повозок взводов.

Мы не закончили бы разрешение вопроса об автотранспорте, не ответив на вопрос: могут ли обеспечивать бесперебойное питание дивизии 38 ¾-тонных грузомашин при условии организационного их деления по числу частей. Разумеется, можно дать положительный ответ, но в том случае, если весь этот эшелон будет работать в радиусе 20 км. То же самое надо сказать и о 2 эшелоне, так как он будет вынужден сделать 5 оборотов в сутки для того, чтобы перебросить груз, возимый на указанном выше количестве повозок. И для того, чтобы радиус кругооборота обоих эшелонов увеличить в 3 раза, следовательно до 60 км, надо в такое же количество раз увеличить число машин. В таком случае диаметр кругооборота каждого эшелона будет равняться 120 км, длина всего тылового района достигнет 240 км, а количество машин увеличится в 1 эшелоне , а во 2 до 255. Необходимо заметить, что 2 эшелон может растянуть радиус своего оборота до 100 км. И вот почему — при исчислении груза бралось 2 комплекта возимых армейскими транспортами, работающими в 2 эшелона с радиусом 20 км каждый. Таким образом длина всего тылового района может увеличиваться до 320 км. Между тем, 1.500 повозок, эшелонированных в глубину, могли работать при глубине тылового района, не превышающего 100 км. Разрешая вопрос в такой плоскости, можно утверждать, что подвоз частям боеприпасов и фуража будет обеспечен даже при наличии организационного деления первого эшелона по числу частей, одновременно втянутых в бой. При более же благоприятных условиях боевой обстановки подвоз несомненно облегчается.

Размах действий конницы и его обеспечение

Наш Кавалерийский устав на основании опыта совершенно законно пред’являет требования коннице преодолевать пространства по 50—80 км в сутки. Возможность такого темпа движения предстоящая война не исключает. Спрашивается, могут ли обеспечить такой темп работы повозочные транспорты существующей ныне системы. Конечно, нет. Наша конница уже прошла предварительный период испытания в процессе гражданской войны, когда с убедительной наглядностью выявилась полная непригодность транспорта конной тяги.

Не вдаваясь в подробный анализ исследования работы повозочных тылов в период гражданской войны и войны с Польшей, ограничимся лишь постановкой нескольких вопросов. Кто из командиров кавполков имел при себе обоз 2-го разряда во время наступления, преследования и разгрома Деникина на Северном Кавказе? Кому из командиров кавалерийских дивизий не приходилось заимствовать у пехоты патроны и снаряды? Кто из нас не принимал решительных мер против замены истощенных, выбившихся из сил лошадей на свежих, хотя и не подходящих по своим качествам для службы в коннице крестьянских лошадей?

Правда, в борьбе против Деникина конница нередко сама снабжала пехотные части боеприпасами, захватывая их у противника. Но в предстоящей войне этой возможности мы иметь не будем, так как противник будет иметь на вооружении совершенно другие калибры оружия. В этом вопросе наша конница уже держала предварительное испытание в войне с Польшей (примеры даны выше). А рассчитывать на использование оружия противника и его же боеприпасов значит уподобляться охотнику, пытающемуся в лесу найти ружье и из него убить тетерева.

Мы имеем весьма размашистую, но в высокой степени редкую сеть железных дорог. Отрыв конницы от конечно-выгрузочных станций на сотни километров будет являться правилом по той простой причине, что современное вооружение пехоты и необходимость питания ее боеприпасами заставят нас иметь большие сгустки войск вблизи железных дорог. Следовательно конница как подвижной род войск должна будет силою вещей выбрасываться на фланги.

При правильном оперативном использовании конница должна будет развивать свои действия, описывая подчас сложные и большие по своему пространственному размаху, вензеля.

Справиться ли с задачей ее обеспечения повозочный тыл, принимая во внимание его большую напряженность работы, создающуюся результатом одного удаления на сотни километров от конечно-выгрузочных станций. В таких случаях, по меткому выражению тов. Баторского, нашим верным союзником может быть именно автотранспорт. Существующая же система тылов явится тяжелыми путами на ногах боевого коня, ибо повозочные обозы будут пожирать все то, что предназначается для поддержания живого организма боевой части. В то же время эта система явится медленно ползущим хвостом, чрезвычайно замедляющим движение конечностей корпуса боевой части, способного без этого хвоста преодолевать большие расстояния и при условии полнокровной насыщенности боеприпасами наносить сокрушающие удары врагу.

Если тыл конной тяги требует обязательного отдыха для восстановления энергии упряжной лошади и в напряженные периоды боев изматывается, то машина именно в эти моменты может оказать неоценимую услугу коннице. Не требуя восстановления физических сил, она может работать непрерывно неделями, был бы только обеспечен запас горючего и соответствующих частей, предрасположенных к частой поломке или порче. Но для того, чтобы научиться рационально использовать это ценнейшее средство для конницы и полностью овладеть им в целях подвоза, этим надо заняться теперь, хотя бы путем опытных работ, как предлагает тов. Баторский.

Кавалерийский сборник. 1929. № 6.
Tags: 1918-1941, Кавалерия, Кавсборник, журналы
Subscribe

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic
  • 0 comments